上周，華為云與計算城市峰會今年首場活動在南京創(chuàng)新周期間舉行。在峰會的多個主題分論壇中，車聯(lián)網(wǎng)論壇是主辦方特別為東道主加入的。江蘇作為國內車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)先行者之一，已得到業(yè)界認可。

會場內外，專家和業(yè)內人士不約而同地指出，想在潛力無限的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)中“分到一杯羹”，還需聚合各方力量一同先建起“跑道”。

東風已備，萬億級市場待開掘

提到車聯(lián)網(wǎng)，很多人將其與車載信息服務系統(tǒng)畫等號。事實上，車聯(lián)網(wǎng)包括“車與人”“車與路”“車與網(wǎng)絡”“車與基礎設施”“車與云”等方面的鏈接，范圍非常廣。

“萬事俱備，發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)是必然選擇。”無錫是國內車聯(lián)網(wǎng)最早一批探路城市，無錫市工信局產(chǎn)業(yè)發(fā)展處處長秦曉華向記者解釋說，國際認可的自動駕駛級別是從L0-L5。目前，我國已發(fā)展到L2級“部分自動駕駛”階段，再往前進一步的L3級別“有條件的自動駕駛”，就到了公認的從人類轉向機器駕駛“臨界點”。隨著新能源汽車增長放緩，單車智能因技術、成本、安全性而面臨瓶頸，加之5G技術的爆發(fā)，車聯(lián)網(wǎng)正迎來風口。

這塊蛋糕到底有多大？2009年，車聯(lián)網(wǎng)概念首次在國內出現(xiàn)。相關研究機構數(shù)據(jù)顯示，10年間，政策、技術與產(chǎn)業(yè)三重共振，讓國內車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模以10%-20%的速率高速增長。預計到2025年，車聯(lián)網(wǎng)滲透率將提升至70%-80%，市場規(guī)模有望達到萬億級別。車聯(lián)網(wǎng)將迎來20年高速發(fā)展期漸成業(yè)界共識。

江蘇是最早布局車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的省份之一。去年5月，國家批復無錫在全國率先創(chuàng)建國家級車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)，目前已打造出全球第一個城市級開放道路的示范環(huán)境。眼下，全省集聚車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)約300家，形成南京、蘇州、常州等幾個重要的產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)。“我們力爭今年產(chǎn)業(yè)規(guī)模率先突破1000億元，讓車聯(lián)網(wǎng)成為一個獨立、完整、具有標志性的產(chǎn)業(yè)鏈條。”省工信廳產(chǎn)業(yè)轉型升級處處長盧載貴說。

前景明朗，但商業(yè)模式不明晰

雖然前景看好，但如果把車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)簡單看成一張“網(wǎng)”，尚有一些節(jié)點缺失導致整張“網(wǎng)”并不完整，市場潛力還未徹底爆發(fā)。

“在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域，江蘇已經(jīng)是國內產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋最全的省份。智能車輛、信息交互、基礎支撐三大板塊的70余個產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)點上，我省已在60個節(jié)點上有相關企業(yè)布局。”江蘇智行未來汽車研究院院長華國棟說。但他同時提醒，布局不等于落地見效。此外，我省在智能車輛車載網(wǎng)絡終端、傳感通信芯片、指揮交通的關鍵環(huán)節(jié)邊緣計算、智能駕駛的仿真測試平臺等關鍵領域還是空白。

更直觀的反映，在于一貫喜逐科技創(chuàng)新概念的資本市場，盡管新玩家不斷加入，但都處在“賠本賺吆喝”階段，市場并未完全“點燃”。蓋世汽車研究院分析員認為，這是因為車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)仍處于布局階段，缺乏與之相關的生態(tài)型、標準化產(chǎn)品，同時“B端”價值點不清晰，也無法引發(fā)和滿足“C端”的剛性需求。

華為是較早入局車聯(lián)網(wǎng)的玩家之一。在華為公司ICT解決方案總裁蔣旺成看來，目前“車路協(xié)同”度還遠遠不夠，今年智能網(wǎng)聯(lián)車新車滲透率將超50%，但道路智能化僅為6%-7%，而商機也正孕育其間。

他的建議是：“通過探索商業(yè)模式和創(chuàng)新應用場景，雙輪驅動解決智慧交通和自動駕駛領域的發(fā)展矛盾。”他舉例說，要推動從政府投資到運營主體投資的演進，并改變眼下80%的項目聚焦“測試”、只有20%的項目探索“自動駕駛服務”的失衡比例，引入商業(yè)實體、形成商業(yè)閉環(huán)。因此，華為的戰(zhàn)略選擇是不造車，通過“感、聯(lián)、算、控”四大關鍵能力的輸出，成為面向智能網(wǎng)聯(lián)車的增量部件供應商。

省工信廳調研發(fā)現(xiàn)，目前車聯(lián)網(wǎng)大規(guī)模商用還受到資金投入不足、標準規(guī)范不統(tǒng)一、認證測試費用高、現(xiàn)行政策法規(guī)限制等現(xiàn)實制約，需構建全新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，從而引領行業(yè)深刻變革。

協(xié)同耦合，釋放車聯(lián)網(wǎng)潛能

“沒有一家公司能夠憑借一己之力解決智能汽車產(chǎn)業(yè)化的問題。”盡管已是業(yè)界頭部企業(yè)，但蔣旺成感嘆，車聯(lián)網(wǎng)涉及面太廣、技術要求極高，單個企業(yè)難以形成有效競爭力。必須集合車企、供應商、互聯(lián)網(wǎng)以及諸多科技公司，發(fā)揮好行業(yè)的力量，從而加速相關方案的落地。

業(yè)界人士認為，車聯(lián)網(wǎng)作為復合性產(chǎn)業(yè),政府部門應負責頂層的架構設計；OEM（原始設備制造商）要轉變?yōu)槌鲂蟹�務提供商；AI互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則要幫海量用戶建立互聯(lián)網(wǎng)入口；獨立的智能網(wǎng)聯(lián)公司應提供一體化解決方案……各方耦合將隨著產(chǎn)業(yè)升級而愈發(fā)緊密。

而對于一個區(qū)域而言，由于整個車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的復雜和龐大，涉及門類眾多，難以在短時間內形成規(guī)模優(yōu)勢，這就需要政策制定者有足夠的耐心。秦曉華告訴記者，目前無錫車聯(lián)網(wǎng)城市級應用示范項目一期已覆蓋220平方公里、260個路口，全部是真實的道路、網(wǎng)絡、車輛和場景。二期將覆蓋340平方公里、480個路口，難度可想而知。他認為，為了讓產(chǎn)業(yè)加速“破繭”，還應聚焦車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈，加強省際、省市間產(chǎn)業(yè)協(xié)同，推動長三角區(qū)域智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試互認及示范區(qū)聯(lián)調聯(lián)試，統(tǒng)一車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)標準并推進數(shù)據(jù)互通共享。

“中國那么大，裝得下同一張‘網(wǎng)’”—— 這是華國棟的期待。據(jù)其介紹，今年5月，江蘇智行未來汽車研究院牽頭江蘇、上海、浙江、天津、重慶、湖南、廣東、海南等車聯(lián)網(wǎng)示范區(qū)聯(lián)合成立了中國車聯(lián)網(wǎng)示范區(qū)創(chuàng)新聯(lián)盟，共同推動我國車聯(lián)網(wǎng)示范區(qū)協(xié)同發(fā)展，釋放產(chǎn)業(yè)潛能。

“現(xiàn)在已經(jīng)到了探索車聯(lián)網(wǎng)運營模式與產(chǎn)業(yè)價值的時候了。” 秦曉華說。（付 奇）