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中新網2月21日電 (張健康) 國內鐵路貨運如期迎來新世紀的第10次漲價，而且業(yè)界紛紛認為漲價時間和幅度超出預期。

為什么要漲價?鐵道部和有關部門可以列出很多完全成立而且民眾可以理解的理由，比如為了實現增收預期、覆蓋運營成本、籌措鐵路建設資金、為鐵路市場化改革做鋪墊等等。但是外界需要的說法是：為什么會比往年提前漲價?漲價時機是否合適?為什么漲幅會比歷年高?漲價遵循的是什么程序?

今年的鐵路貨運漲價比2012年提前了3個月，從“漲價有理”的角度看，此時漲價至少具有兩大有利條件。一是全國CPI開始出現漲勢，但已經公布的數據還沒有觸及官方預定的“紅線”。2010年就因為CPI上漲壓力較大例外地沒有上調鐵路貨運價格。二是貨運市場出現回暖，漲價效果更佳明顯。鐵道部16日發(fā)布的數據顯示，今年1月鐵路貨運總發(fā)送量達3.4億噸，同比增長1.6%，回升至2012年上半年的增長水平;同期貨物周轉量同比增加4.6%，創(chuàng)11個月新高。

但是，換一個角度看，結論可能就相反了。鐵路運輸對中國中遠途物流的作用無庸贅述，運費的上漲對整體物價的傳導作用更是不言而喻。1.5分每噸公里的漲幅看似不大，但對很多關乎國計民生的大宗商品的采購成本的推漲作用是顯而易見的。正因為如此，正當全國CPI上漲勢頭明確化的當口，鐵道部執(zhí)行漲價，難免突擊漲價之嫌。

此外，此次鐵路貨運回暖很大程度上是實體經濟復蘇的產物，因為鐵道部公布的信息顯示，今年年初以來的鐵路貨運品種中，上游能源原材料等干散貨品種占比超五成，而此類貨種往往實體經濟好轉之后才會產生大幅增長。鐵路貨運選擇此時漲價，會不會打擊剛剛出現復蘇瞄頭的實體經濟，恐怕很難一言以蔽之。

如果再問細一點：每噸公里漲1.5分的價格是怎么定出來的?是根據歐美國家給自然壟斷產品進行定價時行之有效的邊際成本定價原則或平均成本定價原則計算出來的，還是根據“量出為入”原則倒推出來的?和歷次鐵路貨運“調價令”一樣，鐵道部下發(fā)的通知只給出了結果。實際上，無論主要是基于哪種考慮，只需拿出幾組粗略的數據，究竟價格上漲幅度合不合理(能從多大程度上減少對社會福利的損害)、鐵道部究竟還需虧多少(或者距離收入預算還差多少)、鐵路運輸的效率是不是還有潛力可挖，即可令民眾不惑。畢竟公共經濟學理論和歐美國家公共事業(yè)管理的實踐，已經給我們提供了現成的手段。況且，很多公共服務相比，鐵路運輸的邊際成本還算比較好估算的。

再者，如上所述，鐵路運輸具有天然的壟斷性，而且我國的鐵路運輸被賦予了公用事業(yè)的角色，根據天然壟斷行業(yè)和公用事業(yè)定價的公認合理的做法，漲不漲價、要漲多少，根據《價格法》舉行一次聽證會至少是必須的。聽證會當然不是立法會，聽證結果未必會對最終結果產生重大影響，但是向所有利益相關方公開政策出臺的依據、方法、程序，允許他們了解實情、表達意見，至少可以達到答疑解惑的目的。事情實際上就是如此簡單。(中新網財經頻道)