早上還在廣州喝早茶，中午就到鄭州吃上了午飯，這著實讓蕭然興奮。“5個多小時，真快。”1月29日，蕭然從廣州乘坐高鐵回到家鄉(xiāng)鄭州，“比飛機方便多了”。

更讓蕭然驚奇的是，鄭州東站周圍已經(jīng)完全變了樣子—圍繞著鄭州東站3公里以內(nèi)，40余座商務(wù)樓林立，街上車水馬龍，儼然一幅國際化大都市的景象，“這都是因為通了高鐵。”

火車一響，黃金萬兩。一條鐵路通常能帶動一座城市的發(fā)展。從開始修建至今，圍繞各條高鐵線路，各大中小型城市就都開始了集中火力建設(shè)高鐵新城。不可否認的是，高鐵在給人們的出行帶來便捷的同時，也拉動了地方經(jīng)濟的發(fā)展。

“地方政府都希望自己的地盤上能盡快地通高鐵。”中國工程院院士王夢恕在接受時代周報采訪時稱，就在2012年底，還有一些省市的領(lǐng)導(dǎo)前往鐵道部商量修建高鐵的事宜。

2012年，中國一共開通11條高鐵。到2012年底，全國鐵路營業(yè)里程達到9.8萬公里，居世界第二位，高鐵運營里程達到9356公里，居世界第一位。

根據(jù)中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2020年，鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里以上。其中，新建高速鐵路將達到1.6萬公里以上;加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國鐵路快速客運網(wǎng)將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。

每年帶動1.5%GDP

修建高鐵對于拉動我國經(jīng)濟的作用是不言而喻的。“經(jīng)濟要發(fā)展，鐵路不發(fā)展肯定是不行的。”王夢恕說，高鐵的修建不僅可以帶動地方經(jīng)濟的發(fā)展，而且可以帶動整個國家上千個行業(yè)中幾千個工廠的發(fā)展，“如果不建高鐵，你讓這些工廠做什么?”

2012年10月，國內(nèi)不同行業(yè)的幾千家工廠上書國務(wù)院，要求盡快開工建設(shè)因“甬溫線事故”而停建的鐵路項目。

王夢恕說，鞍山鋼鐵當時的理由就是，不修鐵路鋼廠就準備關(guān)門，“停建鐵路對鋼鐵行業(yè)的影響最大。”

公開資料顯示，鞍山鋼鐵2012年上半年累計虧損20億，2012年3季度仍處于虧損狀態(tài)。其三季報稱，公司三季度營業(yè)利潤、利潤總額、凈利潤較上年同期有較大幅度降低，“主要是今年以來鋼材市場持續(xù)低迷，鋼材價格一直在低位運行，進入三季度后，鋼材價格大幅度下滑，盡管公司不斷加大降本增效力度，依然不能彌補鋼材價格下降帶來的效益損失。”

同一月，國家拿出了5000多億元，用來支付修建鐵路的費用，“施工隊都是貸款在干活，不給錢怎么行。”王夢恕透露，現(xiàn)在每年6000億可以修建3000公里的鐵路，可以帶動1.5%GDP。

中鐵電氣化局研究院一名要求匿名的專家對時代周報說，高鐵的修建，對于當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展來說，非常有必要。“很多地方政府愿意建高鐵，是因為鐵道部不僅要出錢，還要給地方政府一部分拆遷補償，既可以發(fā)展經(jīng)濟，又有了鐵路，還能拿到錢，何樂而不為?”

這名專家稱，很多人會拿高鐵和飛機做對比，但忽略了一個問題，那就是飛機的載重量是多少，“高鐵一次性能拉2000人，飛機能拉多少?人數(shù)、運量和需求通過飛機來實現(xiàn)，是根本不現(xiàn)實的事情。”

在這名專家看來，從交通的便捷性和舒適性看，坐高鐵遠比坐飛機舒服和方便，比如現(xiàn)在從北京到濟南，就很少有人坐飛機，坐飛機需要提前兩個小時安檢，但坐高鐵那時候已經(jīng)到濟南了，這個優(yōu)越性是很明顯的。

不過，這名專家承認，全國高鐵這么大的工程仍存在一些問題，但高鐵整個的發(fā)展思路沒有問題，“不能在享受高鐵便利的同時，還要罵高鐵。”

北京交通大學(xué)教授趙堅認為，高鐵給國民經(jīng)濟能夠帶來一定的正面影響，但他也指出，如果修建普通鐵路，對于拉動地方經(jīng)濟可能會更有好處。

中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明則認為，我國人口分布集中、資源產(chǎn)銷分離，大規(guī)模人流、物資流動的現(xiàn)象顯著，大力發(fā)展高鐵應(yīng)該以滿足大量的人口流動、物資運輸為目的。

同時，高鐵的建設(shè)發(fā)展應(yīng)該在一個大交通思維的基礎(chǔ)上進行，匹配公路、航運、航空等多種交通運輸方式。盡管高鐵的投資建設(shè)促進了經(jīng)濟的發(fā)展，但我國高鐵的投資建設(shè)不應(yīng)該脫離區(qū)域經(jīng)濟的實際情況，盲目投資建設(shè)高鐵并不可取。

安全系數(shù)更高

實際上，除了高鐵的發(fā)展方向和速度之外，高鐵的安全問題也是眾人關(guān)注的焦點。上述中鐵電氣化局研究院的專家強調(diào)，他認為中國的高鐵是沒有大問題的，“所有的事情都沒有辦法保證是100%可靠的，但會盡可能地提高可靠性。”

整個高鐵系統(tǒng)面對的是2000多個廠家，有幾十萬甚至上百萬人在分工合作，中間有點紕漏在所難免，“我們可以保證一個人、十個人、一百個人做得盡善盡美，我們保證不了一萬個人、十萬個人都能做得盡善盡美。對于這么大的工程來說，中國高鐵的安全系數(shù)已經(jīng)非常高了。”

但對于高鐵的速度，這名專家認為，中國的高鐵最早提出的速度是450-480公里，但這種速度是不經(jīng)濟的，因為高鐵速度上到350公里以上，所有的損耗不是成比例上升，而是成指數(shù)上升，這對于正常的輪軌來說，磨損系數(shù)上升太快，根本沒必要，因為那時候列車的弓網(wǎng)離線率，高到不可接受。

而弓網(wǎng)離線率過高最直接的影響就是列車的剎車系統(tǒng)。列車的剎車有一部分是靠摩擦，更多的是靠把機械能轉(zhuǎn)換成電能，送回牽引電網(wǎng)，以此來達到剎車的目的。而“弓”“網(wǎng)”如果分開，再生制動也就是剎車時候的機械能就沒有辦法轉(zhuǎn)成電能，這對剎車系統(tǒng)是很有影響的。

理論上高鐵的速度可以一直提高，但如何安全停下來是一個很重要的問題。“現(xiàn)在高鐵跑到500公里沒有問題，但關(guān)鍵問題是要怎么安全地停下來。”這名專家說，高鐵不是盲目跑速度，所有的一切都要圍繞安全來說。

這名專家建議，應(yīng)該更多地關(guān)注高鐵的建設(shè)周期。“如今很多高鐵的建設(shè)工期被人為地壓縮，這絕對不合理，甚至有些地方還提出了零工期的概念，意思是土建干完了，設(shè)備也就完成了，比如水泥都沒干，就在上面做設(shè)備;或者地下還沒挖完，就要在上面蓋樓，那有天大的本事，做出的東西也是豆腐渣。”

這名專家認為，這才是造成安全事故的最大的隱患，現(xiàn)在高鐵的技術(shù)是成熟的，只要按章有序地去做，不會出現(xiàn)安全問題。

未來投資每年或不少于6000億

按照新調(diào)整的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2012年，中國鐵路營業(yè)里程將由目前的8萬公里增加到11萬公里，其中高鐵客運專線建成1.8萬公里。乘高速列車從北京出發(fā)，1小時內(nèi)到達天津、石家莊、唐山等城市;2小時到達沈陽、濟南、鄭州等城市;3小時能到達長春、大連、南京、合肥等城市;4小時能到達哈爾濱、西安、上海等城市。

除烏魯木齊、拉薩等個別城市外，廣州、南昌、福州、臺北，由于處在中國東南地區(qū)，時間上稍有間隔。其他北京到全國各省會城市都將在8小時以內(nèi)。

“今后主要做的是8小時省會圈的連接。”王夢恕說，如果想在2020年前做到，那每年的投放修建鐵路的資金就不能少于6000億。王稱，今年的6000億資金已經(jīng)全部落實，而具體的分配就是高鐵客運以及包括內(nèi)蒙古到江西在內(nèi)的六條煤運鐵路的建設(shè)，“目前在初期勘測階段。”

目前，廣東省內(nèi)高鐵圈已經(jīng)快建設(shè)完成，共投資3600多億，修建1800多公里高鐵。河南省的高鐵圈也已完成規(guī)劃，馬上進入實施階段，未來可看到的是，城市與城市之間的聯(lián)系會更加緊密。

城際快運系統(tǒng)的建設(shè)意在提升區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟交流的效率，促進人員和物資的快速流動，提升區(qū)域內(nèi)各地區(qū)之間的聯(lián)系。從這個角度而言，城際快運系統(tǒng)的建設(shè)具有一定的必要性。

“隨著我國‘四橫四縱’高鐵網(wǎng)絡(luò)的逐漸完成，城市間、地區(qū)間的交流將更加頻繁、更加快速，我國將進入一個快時代。”蔡建明如是說。

對于目前網(wǎng)上熱炒的“被高鐵”，前述中鐵電氣化局研究院的專家稱，對于整個鐵路運行來說是不存在的，“在調(diào)度時，調(diào)度人員只會從安全和提高運能的角度去考慮，沒有辦法做到考慮某趟車會如何。”

目前，全國運行的客車線路有幾千條，調(diào)度一般會從全盤全局的角度考慮，一條鐵路上能跑多少，運量是多少，都是通過計算得出來的。

“大家反映后，有關(guān)部門也在考慮增加一些臨客，但這些都不是重點，對于鐵道部來說，增加運量才是重點需要考慮的問題。”這名專家說。

王夢恕認為，取消普通客車和臨客是為了加快貨運運輸，減少重載汽車的運輸。“對于沒有高鐵通過的一些小站，短距離可能還會有些慢車，長距離基本還是會保證快速列車�？h和縣之間可以搞汽車運輸，這樣就可以互補，但運輸不能全靠鐵路。”

(時代周報)