中鐵十七局承建世界鐵路海拔最高點(diǎn)唐古拉山最高點(diǎn)線路，圖為紀(jì)念碑 周福榮 攝

中鐵十七局（原鐵道兵第七師）參建青藏鐵路二期工程剪影

中國網(wǎng)6月15日訊 “是誰帶來遠(yuǎn)古的呼喚，是誰留下了千年的祈盼”。新世紀(jì)之初，黨中央、國務(wù)院作出修建青藏鐵路二期工程的重大戰(zhàn)略決策。在青海、西藏修建世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路，這是人類鐵路建設(shè)史上前所未有的壯舉。2001年6月29日，青藏鐵路二期工程格（爾木）拉（薩）段開工，開工典禮在格爾木和拉薩同時(shí)舉行，距一期工程鋪軌到格爾木相隔了22年。二期工程比一期工程多了近300公里，建設(shè)難度之高是一期不可比擬的。二期工程由中國鐵建的近十幾家公司承建，共投入24000名人員，他們發(fā)揚(yáng)鐵道兵精神，6年時(shí)間建成通車，打破了西方媒體“青藏鐵路根本過不了風(fēng)火山”的預(yù)言，用意志和智慧創(chuàng)造出可與長城媲美的人間奇跡。

“唐古拉”是蒙語，意為“雄鷹飛不過的高山”。傳說當(dāng)年成吉思汗，率領(lǐng)大軍想取道青藏高原，進(jìn)入南亞次大陸，被唐古拉山擋住了前進(jìn)的道路，高寒缺氧和惡劣的氣候，致使人馬大批死亡。一向所向披靡的成吉思汗，只得望山興嘆，敗退而走。“來到唐古拉，伸手把天抓。”青藏鐵路二期工程穿過可可西里荒原，越過沱沱河，逐漸挺拔，扶搖直上，直插云霄。所謂天路，即指這一段。

中鐵十七局被人們譽(yù)為“青藏鐵路建設(shè)功臣”，她的前身是鐵道兵第七師，在青藏鐵路一期工程西寧至格爾木段建設(shè)中，他們擔(dān)負(fù)連湖至格爾木286公里的筑路任務(wù)，官兵們走大漠，穿鹽湖，歷盡千辛萬苦，把火車提前開進(jìn)格爾木。在青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段施工中，他們再次擔(dān)當(dāng)重任，承建土建工程17標(biāo)段施工任務(wù)。中鐵十七局青藏鐵路指揮部擔(dān)負(fù)的17標(biāo)段位于唐古拉山越嶺地段的多年凍土無人區(qū)，平均海拔4900米，線路最高點(diǎn)海拔5072米，這是全線海拔最高、條件最艱苦、施工難度最大的線路，高原凍土施工、高原生理、環(huán)境保護(hù)三大世界性技術(shù)難題突出。工程任務(wù)主要有38.571公里鐵路正線和布強(qiáng)格至安多131公里施工道路工程。在這遠(yuǎn)離公路的無人區(qū)，地獄般的惡劣環(huán)境，卻有個(gè)詩意的名：天堂谷。指揮部設(shè)在唐古拉兵站旁，海拔5030米，是全線最高的集團(tuán)公司指揮部。青藏鐵路二期工程的平均海拔高度比一期工程高出近2000米，而唐古拉山越嶺地段又比全線平均海拔高出近1000米，比一期工程要艱難十倍、危險(xiǎn)十倍。為了建設(shè)西藏人民幸福路的共同目標(biāo)，中鐵十七局在世界海拔最高、氧氣最少、原本無人的地方，尊重科學(xué)，以人為本，全力攻堅(jiān)，確保了青藏鐵路如期穿越唐古拉山，刷新了世界鐵路的最高點(diǎn)記錄，牽引鋼鐵巨龍入藏。項(xiàng)目被授予“共青團(tuán)中央青年文明號”榮譽(yù)稱號。

青藏鐵路 楊春杰 攝

唐古拉山上的“生命綠島”

唐古拉山被稱為是高原上的“高原”。在青藏鐵路職工中流傳著這樣一句順口溜：“到了唐古拉，死神把手拉。”青藏鐵路唐古拉山越嶺地段全長137公里，這里高寒缺氧，空氣含氧量不足內(nèi)地的一半，最低氣溫達(dá)攝氏零下40多度，遠(yuǎn)離青藏公路，濕地遍布，荒無人煙，是高原肺水腫、腦水腫等高原病的高發(fā)區(qū)，被稱為“生命禁區(qū)”。有關(guān)科研人員曾在唐古拉山上做過一個(gè)試驗(yàn)，人別說干活，就是坐在那兒不動，就如同在上�？�100斤東西走路所消耗的體力一樣。在那里，連洗頭洗澡這些平常小事都是大難題，因?yàn)橄搭^洗澡容易引起感冒，感冒又容易引發(fā)危及生命的肺水腫和腦水腫。

青藏鐵路建設(shè)之初，中鐵十七局職工帶了幾只雞、狗和豬到唐古拉山工地，開始雞鳴狗叫豬哼哼，可是隨著海拔的升高它們都變得無精打采了，上到唐古拉山后的第一天雞死，第三天狗亡，第五天豬斃命。開膛破肚，這些動物的內(nèi)臟都因嚴(yán)重缺氧變成了紫黑色。在高原，連施工機(jī)械的功能也因缺氧而下降40%左右。在海拔5000多米的唐古拉山地區(qū)，車也需要吸氧。青藏鐵路工地有一輛道奇車，司機(jī)每天要用氧氣瓶對著卡車的空氣濾清器噴氧，才能發(fā)動起來。這里的氣溫太低了，一個(gè)施工單位的雞蛋忘了放在冰箱里，炊事員拿起雞蛋就往碗上磕，雞蛋沒破，碗?yún)s碎成了兩半。

在唐古拉山施工，不僅是人與自然的決戰(zhàn)、精神和勇氣的決戰(zhàn)，更是醫(yī)療衛(wèi)生和后勤保障的決戰(zhàn)，如果沒有這些做堅(jiān)強(qiáng)的后盾和保障，施工任務(wù)就難以完成，鐵路就難以通過唐古拉山。二期工程建設(shè)中，情況已不同一期，而是認(rèn)真貫徹科學(xué)發(fā)展觀，以人為本，以科技創(chuàng)新的指導(dǎo)思想、理念來建設(shè)，千方百計(jì)要解決這幾個(gè)難題，這是一個(gè)質(zhì)的變化。為確保各項(xiàng)保障工作走在前列，2001年開工典禮時(shí)，中鐵十七局首先檢查后勤保障系統(tǒng)、醫(yī)療系統(tǒng)、飲食系統(tǒng)、氧氣供應(yīng)，把這些事弄明白并采取切實(shí)舉措后，再上隊(duì)伍。同時(shí)，解決好輪換制。他們認(rèn)真貫徹落實(shí)黨中央、國務(wù)院關(guān)于建設(shè)青藏鐵路要“以人為本，保障先行”和“生存重于施工”的指示精神，提出：“要奮斗不要犧牲；上多少人，帶回去多少人，一個(gè)都不能少。”堅(jiān)持“先生存，后生產(chǎn)”的原則，認(rèn)真貫徹“人不丟，不丟人”的方針。

面對預(yù)防和救治高原病、急性創(chuàng)傷病等難度進(jìn)一步增大，為確保建設(shè)者能夠“站得住，打得穩(wěn)”，集團(tuán)公司以人為本，強(qiáng)化衛(wèi)生保障工作，建立健全工地三級醫(yī)療衛(wèi)生保障體系，做到集團(tuán)公司指揮部建立有醫(yī)療設(shè)施完善、科室門類齊全的中心醫(yī)院，每個(gè)參建公司項(xiàng)目部都設(shè)有工地醫(yī)院或衛(wèi)生所。同時(shí)，他們還在格爾木聯(lián)系有定點(diǎn)醫(yī)院，為方便職工下山看病，開辟了醫(yī)療綠色通道。針對唐古拉山空氣稀薄，缺氧嚴(yán)重，集團(tuán)公司指揮部在工地建起被職工稱為“生命綠島”的高壓氧艙和大型制氧站，保證每位參加施工的人員每天都能吸到氧氣。購置了600個(gè)氧氣瓶、心臟除顫起博儀、急救呼吸機(jī)、高原型救護(hù)車等醫(yī)療設(shè)施，配發(fā)各種預(yù)防高原病藥物和營養(yǎng)品，并實(shí)行醫(yī)生夜間值班巡視制度，嚴(yán)格落實(shí)工前、工中、工后的體檢制度和替換制度。購置了先進(jìn)設(shè)備，采用高機(jī)械化作業(yè)，盡量減少勞力，有力保障了參建者身體健康。在唐古拉山越嶺地段施工四年中，中鐵十七局先后救治病人3000多人次，搶救肺水腫、腦水腫危重病人100多例，無一例發(fā)生意外，沒有一名職工因高原病而死亡，創(chuàng)造了高原醫(yī)療中一個(gè)個(gè)奇跡。

“青年突擊隊(duì)”中聚集著許多從內(nèi)地調(diào)來的大學(xué)生和工程技術(shù)人員。他們剛到工地時(shí)，由于不適應(yīng)缺氧、寒冷、干旱等艱苦的自然環(huán)境，造成許多人消化功能和內(nèi)分泌功能紊亂，根本吃不下飯。一時(shí)間，大家情緒很低落。為此，項(xiàng)目部負(fù)責(zé)人提出了“共產(chǎn)黨員帶頭吃飯”的口號，并鼓勵大家，要以平和心態(tài)對待高原反應(yīng)，慢慢自我調(diào)整。經(jīng)過一段時(shí)間的治療與適應(yīng)，大家果然都進(jìn)入了良好工作狀態(tài)。

在生命禁區(qū)施工，靠打人海戰(zhàn)術(shù)不行，必須打科技之戰(zhàn)，打現(xiàn)代裝備之戰(zhàn)，盡可能地發(fā)揮機(jī)械化突擊攻堅(jiān)作用，最大限度地降低職工勞動強(qiáng)度。他們購買了國內(nèi)一流的集路基、橋涵施工為一體的專用大型機(jī)械設(shè)備和大噸位運(yùn)輸車輛等，使機(jī)械化作業(yè)規(guī)模達(dá)到80%以上。橋涵基礎(chǔ)開挖，人工活要多些，體力消耗較大。配合施工的機(jī)械司機(jī)，盡可能的減少人工作業(yè)量，既加快了工程進(jìn)度，又大大降低了職工勞動強(qiáng)度，使大家真切地感受到了機(jī)械化作業(yè)的優(yōu)越性�；炷�土施工搗固，是一項(xiàng)專業(yè)性很強(qiáng)的技術(shù)活，且作業(yè)時(shí)間長，體力消耗大。每遇此時(shí)，準(zhǔn)能看到有給遞水的，有拿著毛巾給擦汗的，有的就將氧氣瓶搬到橋墩上，讓振搗工吸幾口氧，以補(bǔ)充體力。

一期和二期工程是截然不同的兩個(gè)時(shí)代建設(shè)青藏鐵路，效果也是不一樣的。一期工程施工中，鐵七師犧牲了108名官兵。二期工程中，建設(shè)者大部分都來自內(nèi)地，可是并沒有出現(xiàn)重大的人員傷亡。原因就是施工條件卻有了天壤之別。從路基到鋪軌，全部實(shí)現(xiàn)了機(jī)械化，既省事，工程質(zhì)量還可靠。工地上甚至看不到人，很冷清。不知不覺中，路基鋪就，悄悄伸進(jìn)雪山深處。大型機(jī)械設(shè)備和先進(jìn)施工技術(shù)幫助他們一鼓作氣穿越了唐古拉山。另外，醫(yī)療設(shè)備很充分，各方面條件和一期比，有很大的改變，青藏一期建設(shè)時(shí)困擾他們的“高原病”被成功克服。

2005年8月24日，慶祝青藏鐵路鋪軌勝利通過唐古拉山

頑強(qiáng)拼搏在生命路

根據(jù)鐵路施工和今后維護(hù)需要，伴隨鐵路要修建一條131公里、穿越整個(gè)唐古拉山無人區(qū)的施工道路。這項(xiàng)艱巨任務(wù)落到中鐵十七局集團(tuán)職工肩上。這段線路通過多年凍土和沼澤濕地。凍土最怕擾動，夏季施工，不要說跑車，就是人在上面稍一走動，地表立刻出現(xiàn)融沉，其融沉的深度平均在3至5米。在這里施工，材料缺乏，運(yùn)輸困難。因環(huán)保要求，施工所需砂石料，必須到指定地點(diǎn)開采。職工們拉一車土，常常要跑10公里以上；拉一車片石要跑100公里以上。

7、8月是唐古拉雨水最豐富季節(jié)，這里處在青藏高原南北交界線，冷暖空氣交換頻繁，飄過一片云彩，不是雨就是雪。雨水多，山里洪水就多。2003年6月25日下午，中鐵十七局集團(tuán)五公司72名職工搶修道路。晚上9點(diǎn)多，一場暴雨驟然而降，洪水霎時(shí)沖毀施工道路，把職工們圍困在一片小草甸上，缺氧、寒冷、饑餓和不斷上漲的洪水，時(shí)刻都在威脅著72名職工生命安全。消息傳到北京，鐵道部領(lǐng)導(dǎo)下令：“要不惜一切代價(jià)，確保被困職工生命安全。”青藏鐵路建設(shè)總指揮部和中鐵十七局青藏鐵路指揮部緊急組織救險(xiǎn)隊(duì)，連夜趕赴現(xiàn)場營救。

西藏自治區(qū)領(lǐng)導(dǎo)接到險(xiǎn)情通報(bào)后，立即召開會議研究部署營救工作。人民解放軍駐藏某部官兵接到搶險(xiǎn)命令后，攜帶沖鋒舟連夜從500公里外的拉薩出發(fā)前去營救。就近的施工單位帶著各種救援物資迅速向被洪水圍困的工地集結(jié)。當(dāng)?shù)氐牟刈逋�胞得知消息后，也自發(fā)地趕著牦牛，馱著皮襖和糌粑前來支援。經(jīng)過多方全力營救，被洪水圍困的職工，最后全部順利脫險(xiǎn)。

下午7時(shí)，洪水將扎加藏布河3號橋沖毀。這是一座臨時(shí)性保通便橋。它擔(dān)負(fù)著青藏鐵路第17、18、19等標(biāo)段物資運(yùn)輸和接送傷病員下山治療等重要使命，被職工們稱為“生命橋”。險(xiǎn)情發(fā)生后，中鐵十七局指揮部的領(lǐng)導(dǎo)和擔(dān)負(fù)施工的五公司職工，第一時(shí)間趕到現(xiàn)場搶險(xiǎn)。連續(xù)降雨給搶險(xiǎn)作業(yè)帶來重重困難，為扎加藏布河不斷注入新洪水。干部工人群策群力，幾易搶險(xiǎn)方案，最后采取用鋼筋籠裝大塊料石加固橋墩，上架軍用鋼梁，取得成功。搶修任務(wù)全部完成時(shí)，職工們連一絲歡呼勝利的力氣都沒有了，一個(gè)個(gè)累得躺在地上，嘴直喘粗氣。

由于缺氧和高強(qiáng)度作業(yè)，施工中許多職工體力時(shí)常出現(xiàn)不支。他們退下來后，在路邊吸幾口氧，等身體稍一恢復(fù)，立刻又沖上去；一些職工不小心被石頭劃破手腳，簡單包扎傷口，接著又投入戰(zhàn)斗。決戰(zhàn)施工道路的一個(gè)月中，每個(gè)參建職工人均減輕體重12斤。職工們就是憑著這種“挑戰(zhàn)極限、勇創(chuàng)一流”的精神，團(tuán)結(jié)奮戰(zhàn)，頑強(qiáng)拼搏，按期貫通了施工道路，為青藏鐵路唐古拉山越嶺地段提前鋪軌，打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

2004年，中鐵十七局青藏鐵路指揮部被團(tuán)中央授予青年文明號，所承建工程被總公司團(tuán)委授予青年文明號工程

攻克舉世矚目的凍土難題

青藏鐵路是西部大開發(fā)和鐵路跨越式發(fā)展的標(biāo)志性工程，工程質(zhì)量是人們最關(guān)心的話題。青藏鐵路與凍土又有著深刻關(guān)聯(lián)。凍土，簡單地說就是含冰的土。由于含冰，夏天陽光一曬，土就變成了泥，出現(xiàn)“翻漿”和“融沉”；冬天的高原寒冷徹骨，土里的冰凝結(jié)得非常堅(jiān)固，將土頂起來，甚至形成一個(gè)個(gè)土包，叫做“凍脹”。如果不采取措施，而將鐵路修筑在凍土區(qū)上，火車就成了上上下下的“過山車”。中國的凍土科學(xué)家們經(jīng)過40多年研究，把凍土劃分成四類——高溫極不穩(wěn)定、高溫不穩(wěn)定、低溫基本穩(wěn)定和低溫穩(wěn)定，因地制宜地選擇不同應(yīng)對方式。而總的指導(dǎo)思想只有一個(gè)——主動降溫、減少傳入地基土的熱量。這也是中國在世界上首次提出的。

多年凍土是個(gè)世界性難題。俄羅斯、美國、加拿大、瑞典等國在修建鐵路過程中，遇到多年凍土難題，但都沒有解決好，鐵路普遍病害嚴(yán)重。俄羅斯修建的西伯利亞鐵路病害率高達(dá)30%，列車運(yùn)行時(shí)速僅有30公里；加拿大在北極圈里修建的鐵路稍好，但時(shí)速只有50多公里。而我國建成的青藏鐵路，目前列車運(yùn)行時(shí)速達(dá)100公里以上。

中鐵十七局集團(tuán)擔(dān)負(fù)施工的38.5公里線路，全都處在唐古拉山多年凍土地帶。這里斜坡濕地廣布，高地溫、高含冰量凍土地段較長，地下水發(fā)育，凍脹、融沉作用強(qiáng)烈；沿線凍土濕地，熱融湖塘，冰錐、冰幔、凍脹丘和高寒冰幔凍土組成特殊地質(zhì)現(xiàn)象，堪稱“凍土大全”。 中鐵十七局施工地段分布著1000多米的高含冰量凍土，夏季融化，冬天回凍，冰層堅(jiān)如磐石。在這一環(huán)境下修建鐵路是前所未有的世界性難題。如何解決多年凍土技術(shù)難題？是關(guān)系到青藏鐵路工程質(zhì)量和建設(shè)成敗的關(guān)鍵。

由于凍土濕地地質(zhì)條件的特殊性和局限性，有關(guān)多年凍土濕地地基處理方法和路基填筑技術(shù)資料與文獻(xiàn)非常少，開展青藏鐵路凍土濕地研究，對于青藏鐵路本體路基穩(wěn)定及今后安全運(yùn)營具有重要的意義，為此鐵道部立項(xiàng)，下?lián)苜Y金資助研究。由中鐵十七局集團(tuán)技術(shù)中心牽頭，分公司人員參加，必要時(shí)聘請外部專家指導(dǎo)，采用現(xiàn)場試驗(yàn)、觀測與理論計(jì)算、分析相結(jié)合方式，分階段組織實(shí)施。他們拜師學(xué)藝，請凍土專家對高原凍土施工技術(shù)解疑釋惑。從而，從理論上有了更深的理解，找到了突破口。他們以科學(xué)態(tài)度和務(wù)實(shí)工作作風(fēng)，徒步闖生命禁區(qū)，與大自然抗?fàn)�，完成了線路交樁后的復(fù)測和結(jié)構(gòu)物定位放樣等艱巨任務(wù)，為確立攻關(guān)目標(biāo)和制定《施工預(yù)控方案》提供了準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)和相關(guān)地質(zhì)資料。他們通過現(xiàn)場調(diào)查和測試分析，掌握了凍土濕地的分布特點(diǎn)及地質(zhì)、水文條件，研究了地基土層的力學(xué)性質(zhì)及路基填筑對基底地溫場的影響，對路基的穩(wěn)定性進(jìn)行了綜合分析評價(jià)。他們現(xiàn)場試驗(yàn)研究了土工格柵內(nèi)填滲水土并反壓片石護(hù)道、基底挖除軟弱層換填滲水土、拋石擠淤、碎石樁及片石氣冷路基、片石護(hù)道、碎石護(hù)坡路基、雙向土工格柵加筋路基的填筑施工工藝，減少了施工對凍土的熱擾動，保證了濕地地段路基的穩(wěn)定性。

中鐵十七局集團(tuán)依靠科學(xué)，大膽創(chuàng)新，在設(shè)計(jì)部門和凍土專家的指導(dǎo)下，經(jīng)過多次艱難的試驗(yàn)，成功地摸索出一整套解決各類凍土難題的措施和辦法。他們舉辦凍土路基施工技術(shù)培訓(xùn)班，聘請青藏鐵路專家組講課，為職工們解惑釋疑。成立多個(gè)凍土路基施工技術(shù)攻關(guān)小組，以提高凍土路基質(zhì)量為目標(biāo)，各選課題，重點(diǎn)突破。在極不穩(wěn)定的凍土區(qū)采取以橋代路，橋墩深入冰層，外界溫度的升高對路軌穩(wěn)定性的影響微乎其微，有效地防止了多年凍土的融化。他們采用大挖方爆破施工的方法，深挖冰層達(dá)16米下鋪保溫板，再換填粗顆粒沙石料，使鐵路路基順利通過。他們還在凍土路基上方搭建遮陽篷，保護(hù)凍土路基的穩(wěn)定性。將凍土路基填土高度控制在0.7米以上，在沼澤濕地鋪設(shè)23萬平方米的土工格室，采用內(nèi)填粗粒土等工藝，使之堅(jiān)固永久。在高寒冰幔凍土地段的路塹施工中，采用分段處理、利用暖季早期完成基底、邊坡、換填隔熱層及坡面整修防護(hù)結(jié)構(gòu)等措施，保證了邊坡的穩(wěn)定和平整。

為保持凍土的穩(wěn)定性，他們無論凍土有多深、多硬，始終堅(jiān)持開挖前選擇最佳時(shí)機(jī)，開挖中采取科學(xué)方法，開挖后實(shí)施有效保護(hù)措施，并組織科技人員實(shí)施專項(xiàng)攻關(guān)突破。先后探索出“低溫和夜間是凍土開挖的最佳時(shí)機(jī)，減少震動和松動爆破是保證凍土穩(wěn)定性的關(guān)鍵，避免凍土開挖后長時(shí)間裸露和日光照曬是防止凍土融化坍塌的重要環(huán)節(jié)等科學(xué)方法，為解破凍土施工總結(jié)了一套成功經(jīng)驗(yàn)。他們所完工的路基和橋涵，一次性隨機(jī)質(zhì)量檢測，全部達(dá)到設(shè)計(jì)要求，通車運(yùn)營以來穩(wěn)定良好。

中鐵十七局課題組通過對已有成果資料進(jìn)行分析，采用現(xiàn)場調(diào)查、室內(nèi)試驗(yàn)、數(shù)值分析和工程實(shí)踐相結(jié)合的辦法，對青藏鐵路凍土濕地地段采取不同工程措施的路基穩(wěn)定性進(jìn)行了分析研究，提出了凍土濕地地基處理和路基填筑的技術(shù)措施，掌握了凍土濕地路基基底處理與路基填筑質(zhì)量控制的關(guān)鍵因素，掌握了凍土濕地路基地溫場變化和沉降變形特點(diǎn)，對濕地地基處理措施的效果進(jìn)行了評價(jià)，驗(yàn)證了工程措施的可靠性、合理性，保證了濕地地段路基的穩(wěn)定性。與同類研究相比，該成果具有較大創(chuàng)新性、先進(jìn)性和獨(dú)特性。該成果于2007年5月份通過鐵道部科技司成果審查，同年獲鐵道部、中國鐵道學(xué)會科技進(jìn)步二等獎。

邵堯霞，項(xiàng)目唯一一名女黨員、女工程師，研發(fā)了6項(xiàng)高原施工的技術(shù)成果，被譽(yù)為“雪域之花”，2003年受到黃菊副總理的接見。

中鐵十七局在唐古拉山施工中不斷創(chuàng)新和實(shí)施新的工藝和工法，路基施工的挖、裝、運(yùn)，檢測作業(yè)機(jī)械化配套工藝，路基中雙向土工格柵鋪放工藝及工法等，都極大地提高了施工質(zhì)量和工效。

為確保工程質(zhì)量，他們確立了“建雪域鐵路，鑄一流精品”的理念，并將此定格在決策層、滲透于管理者、灌輸?shù)饺珕T，作為行動準(zhǔn)則。實(shí)行項(xiàng)目、專業(yè)公司和班組三位一體的質(zhì)量管理監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)，并將質(zhì)量目標(biāo)分解到工點(diǎn)，細(xì)化到單位，落實(shí)到人頭。項(xiàng)目質(zhì)檢部門對每一項(xiàng)工程實(shí)施了全方位、全過程跟蹤旁站監(jiān)控，對不達(dá)創(chuàng)優(yōu)目標(biāo)的工程，堅(jiān)決推倒重做；施工中，職工們精雕細(xì)琢，使工程質(zhì)量盡善盡美，一次成優(yōu)。

中鐵十七局建設(shè)者在青藏鐵路最高點(diǎn) 楊春杰 攝

唐古拉的生態(tài)路

青藏高原是巨川大河的發(fā)源地，也是世界山地生物物種的重要起源中心，生態(tài)環(huán)境原始、獨(dú)特而脆弱。青藏鐵路是穿越地球上生態(tài)系統(tǒng)最脆弱的地區(qū)的一條鐵路，由于它海拔高，空氣稀薄，氣候寒冷、干旱，植被一旦破壞，恢復(fù)十分緩慢。為修一條帶給西藏可持續(xù)發(fā)展、有長久價(jià)值和環(huán)保的鐵路，青藏鐵路建設(shè)者堅(jiān)持環(huán)保設(shè)施與主體工程同時(shí)設(shè)計(jì)、同時(shí)施工、同時(shí)投產(chǎn)的原則。國家對青藏鐵路的環(huán)保投入多達(dá)20多億元，占工程總投資的8％，這是政府環(huán)保投入最多的鐵路建設(shè)項(xiàng)目。

在青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段施工中，中鐵十七局青藏鐵路指揮部擔(dān)負(fù)的17標(biāo)段位于唐古拉山越嶺地段的多年凍土無人區(qū)，平均海拔4900米，線路最高點(diǎn)海拔5072米，這是全線海拔最高、條件最艱苦、施工難度最大的線路，高原凍土施工、高原生理、環(huán)境保護(hù)三大世界性技術(shù)難題突出。這里生態(tài)環(huán)境十分脆弱，草每年只有在7、8月份才返青，年平均氣溫在零下6至8攝氏度，極端氣溫在零下45攝氏度，植被一經(jīng)破壞很難恢復(fù)。上世紀(jì)60年代，勘探人員為了研究地貌地況曾在這里掘取過一鍬草皮，幾十年過去了那里依然沒有長出新草。

保護(hù)環(huán)境是青藏鐵路建設(shè)的重要準(zhǔn)則，青藏鐵路不僅擁有規(guī)模達(dá)100公里的野生動物通道，而且其所開創(chuàng)的海拔4000米以上高寒草甸、草原恢復(fù)工程，及在高寒缺氧情況下深度處理低溫生活污水成套技術(shù)，都達(dá)到了國際領(lǐng)先水平。

為了保護(hù)高原湛藍(lán)的天空、清澈的湖水、濕地的草甸、珍稀的野生動物，為了給西藏人民一條帶來幸福吉祥的和綠色希望的路，針對唐古拉山越嶺地段脆弱的生態(tài)環(huán)境，中鐵十七局青藏鐵路建設(shè)者在保證工程質(zhì)量的同時(shí)，更注重施工區(qū)域生態(tài)環(huán)境保護(hù)，嚴(yán)格按照國務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)保護(hù)青藏高原生態(tài)環(huán)境的要求，珍惜沿線一草一木和每一寸綠地，做到工程質(zhì)量和環(huán)境保護(hù)雙優(yōu)。他們說：“如果破壞了植被、破壞了環(huán)境，必將遺患子孫后代，那我們就成了歷史的罪人。”鐵路在設(shè)計(jì)時(shí)就注意盡量減少對生態(tài)的影響。在自然保護(hù)區(qū)內(nèi)，鐵路線路遵循“能繞避就繞避”的原則進(jìn)行規(guī)劃。施工場地、便道、砂石料場都經(jīng)過反復(fù)踏勘，盡量避免破壞植被。針對鐵路沿線生態(tài)保護(hù)問題，他們提出“預(yù)防為主，保護(hù)優(yōu)先、開發(fā)與保護(hù)并重”的原則，制定出臺了《環(huán)境保護(hù)管理辦法》《環(huán)境保護(hù)考核制度》等，把環(huán)境保護(hù)工作列為施工管理的重點(diǎn)，實(shí)行環(huán)保一票否決權(quán)，指揮部領(lǐng)導(dǎo)與各項(xiàng)目部領(lǐng)導(dǎo)簽定環(huán)保責(zé)任書，并且成立環(huán)保領(lǐng)導(dǎo)小組，將環(huán)境保護(hù)與工程質(zhì)量同布置、同檢查、同獎罰。他們下達(dá)施工任務(wù)時(shí)，同時(shí)下達(dá)生態(tài)環(huán)保要求；檢查指導(dǎo)施工生產(chǎn)時(shí)，同時(shí)檢查指導(dǎo)生態(tài)環(huán)保工作；考核評比優(yōu)質(zhì)工程時(shí)，同時(shí)考核表彰生態(tài)環(huán)保先進(jìn)。

青藏鐵路最高點(diǎn)在全方位的綠色呵護(hù)中開工，建設(shè)綠色大通道。中鐵十七局尊重大自然規(guī)律，珍惜每一寸生態(tài)植被。他們按照“宜喬則喬、宜灌則灌、宜草則草”的原則，積極開展草皮移植養(yǎng)護(hù)，在路基施工中，采用分段施工、逐段移植的方法，先將植被移植到附近的水溏邊或是沼澤地帶進(jìn)行人工養(yǎng)護(hù)，待路基成型后再移植到路基兩側(cè)邊坡上。他們在160公里的便道上設(shè)置了防護(hù)網(wǎng)，防止機(jī)械不慎碾壓草皮，并不惜成本，加大養(yǎng)護(hù)力度，確保成活率，既保持了原始生態(tài)本來面目，又使鐵路有機(jī)地融入于自然生態(tài)之中；種草植樹，造林成活率達(dá)到85%以上，形成一道“綠色長廊”。他們還針對沒有植被的路基地段，采取混凝土骨架護(hù)坡，干砌片石包邊，使路基牢牢鉚在唐古拉山上。他們所有的取土場都設(shè)在距鐵路線5公里外的河谷里或無植被的荒灘上，既保護(hù)了凍土路基，又保護(hù)了鐵路兩側(cè)的自然景觀。在橋樁基礎(chǔ)施工中，他們?nèi)�部采用干法成孔工藝，有效地減少了施工污染。他們對垃圾進(jìn)行分類處理，在每一個(gè)分項(xiàng)工程完工后，及時(shí)清理現(xiàn)場，平整場地，恢復(fù)植被，把施工對沿線生態(tài)環(huán)境的影響降到最低程度，有效保護(hù)了青藏高原獨(dú)特的生態(tài)環(huán)境。

保護(hù)野生動物成為每一名建設(shè)者的自覺行動。在青藏高原，野生動物較多，有國家保護(hù)的一級動物藏羚羊、棕熊、黃羊、雪狐和藏狼等，并經(jīng)常出沒于施工管區(qū)和營區(qū)周圍。布曲河常年奔流不息的河水、兩岸豐厚的綠色草地，成了藏羚羊賴以生存的風(fēng)水寶地，更是方圓幾十公里區(qū)域內(nèi)的其他野生動物飲水之源。每當(dāng)夕陽西下和日出之前，就有成群結(jié)隊(duì)的各類動物來此喝水，中鐵十七局建設(shè)者盡量減少干擾和噪音，讓每只動物喝飽水后大搖大擺地回歸大自然。有一次開挖路基時(shí)，職工們發(fā)現(xiàn)路基附近有幾只剛出生的小藏羚羊未能跟上遠(yuǎn)去的成年藏羚羊群，就自發(fā)地停工并撤離現(xiàn)場，直到羊媽媽回頭引走小藏羚羊后，方才恢復(fù)施工。8月的施工中，趕上藏羚羊遷徙，為了讓藏羚羊能順利通過，他們毅然決然地停工，拔掉彩旗，停駛過往車輛，燈光熄滅，直到藏羚羊完全通過為止。青藏鐵路沿線設(shè)置了動物通道，每年春夏季節(jié)，分布在可可西里各地的藏羚羊都會集結(jié)成群，進(jìn)行大規(guī)模遷徙，自由自在地穿過動物通道，長途跋涉前往氣溫涼爽、水草豐美的卓乃湖、太陽湖等地產(chǎn)仔，數(shù)月后再帶著幼仔返回原棲息地。青藏鐵路通車以來，野生動物已逐步適應(yīng)了通道環(huán)境。

環(huán)�？偩值炔块T的調(diào)查表明，青藏鐵路開工建設(shè)以來，沿線凍土、植被、濕地環(huán)境、自然景觀、江河水質(zhì)和野生動物遷徙條件得到有效保護(hù)，青藏高原生態(tài)環(huán)境未受明顯影響，創(chuàng)造了世界鐵路建設(shè)史上的環(huán)保典范。2008年，青藏鐵路環(huán)保工作獲得“國家環(huán)境友好工程”獎。走過春夏秋冬，穿越雪域巔峰，青藏鐵路格（爾木）拉（薩）段通車運(yùn)營多年來，“天路”沿線風(fēng)景如畫，成了充滿神奇、圣潔、激情的旅游觀光路。人工種植的沙蒿、檸條、梭梭等沙生灌木在路基兩旁形成綠色屏障，守護(hù)著穿越戈壁沙害區(qū)的雪域“天路”；路基兩側(cè)人工種植的草本植被長勢良好，與雪山草原環(huán)境融為一體。沿線雪山巍峨，河流縱橫，草原茫茫，湖泊遍布，被稱為“綠色哈達(dá)”。

中鐵十七局建成后的青藏鐵路二期工程唐古拉山布曲河大橋英姿 張廣田 攝

工地上的“禮拜帳篷”

青藏鐵路建設(shè)吸引著中國各少數(shù)民族建設(shè)者，施工工地聚集著藏、回、東鄉(xiāng)、維吾爾、哈薩克、撒拉等共20多個(gè)少數(shù)民族的6000多名建設(shè)工人。

中鐵十七局集團(tuán)擔(dān)負(fù)青藏鐵路最高點(diǎn)、海拔5072米的唐古拉山越嶺地段施工任務(wù)。由于高寒缺氧，有效施工時(shí)間短，任務(wù)重，他們在西藏和青海兩地，招聘了部分民工配屬施工。為了方便少數(shù)民族民工在青藏鐵路建設(shè)期間能夠正常開展宗教活動，中鐵十七局青藏鐵路工程指揮部專門騰出一間50平方米的帳篷給他們做禮拜，民工們親切地稱之為“禮拜帳篷”。

為了尊重和照顧各少數(shù)民族習(xí)俗，指揮部投資50多萬元修建了清真食堂，從格爾木調(diào)運(yùn)清真食品，制作少數(shù)民族民工喜愛的食品，中秋節(jié)還為穆斯林民工發(fā)放清真月餅；對藏族民工，他們還專門派人到600公里外的拉薩，購買回糌粑、酥油等藏族同胞喜愛吃的食品；為他們免費(fèi)提供醫(yī)療、住宿；指揮部還編寫了《青藏鐵路建設(shè)者手冊》，發(fā)給每一個(gè)建設(shè)者，詳細(xì)介紹各少數(shù)民族風(fēng)俗習(xí)慣，并要求各參建單位盡一切力量為他們創(chuàng)造工作、生活和宗教活動的便利條件。

對一些沒有技術(shù)的民工，指揮部采取短期技術(shù)培訓(xùn)班，使他們迅速掌握一到兩項(xiàng)簡單施工技術(shù)，滿足工程需要。在工資待遇上，他們堅(jiān)持民工與企業(yè)職工同工同酬，根據(jù)每個(gè)人技術(shù)熟練程度和完成的工程量，實(shí)行技能和效益相結(jié)合的計(jì)算方法，核發(fā)工資。指揮部對所參加施工的民工統(tǒng)一登記造冊，并專門成立了民工工資發(fā)放監(jiān)督領(lǐng)導(dǎo)小組，撥出專項(xiàng)資金，確保民工工資按時(shí)足額發(fā)放。

最終，中鐵十七局依靠科技、以人為本地贏得唐古拉山攻堅(jiān)戰(zhàn)的最后勝利，確保了鋪架如期順利通過唐古拉山，譜寫了中國鐵路建設(shè)的輝煌，豎起了一座豐碑。2005年6月，中共西藏那曲地委、那曲行署在青藏鐵路最高點(diǎn)為中鐵十七局集團(tuán)立碑紀(jì)念。

中鐵十七局參建世界最高鐵路——青藏鐵路一、二期，創(chuàng)造了最高點(diǎn)架橋、鹽湖鋪軌人間奇跡的偉大壯舉。二期工程建設(shè)中，他們創(chuàng)造了“挑戰(zhàn)極限、爭創(chuàng)一流”的青藏鐵路精神，讓西（寧）格（爾木）段和格（爾木）拉（薩）段終于合并到了一起，組成了完整的青藏鐵路，圓了幾代人半個(gè)世紀(jì)的青藏夢，實(shí)現(xiàn)了中國鐵路建設(shè)的‘飛天夢’。”2006年7月1日，當(dāng)今世界海拔最高、線路最長的青藏鐵路全線通車，搭建在雪域高原的天路，打破了“鐵路就永遠(yuǎn)到不了拉薩”的斷言，人們終于可以坐上火車前往世界屋脊。青藏鐵路就像一個(gè)助推器，使青藏兩省區(qū)經(jīng)濟(jì)由輸血型向造血型轉(zhuǎn)變，改變了青藏高原封閉的歷史現(xiàn)狀。（責(zé)任編輯： 張煊）