“機動車尾氣是空氣污染的重要原因。機動車里面排放最厲害的是重型柴油車，柴油車尾氣治理是整個機動車尾氣治理的重中之重。” 中國石油化工股份有限公司科技開發(fā)部原主任喬映賓說。

近日，國務(wù)院召開常務(wù)會議，確定了加快成品油質(zhì)量升級措施。實際上，除了油品質(zhì)量升級，柴油車管理和技術(shù)路線升級也是重要方面。

　　監(jiān)管乏力，導(dǎo)致車企知法犯法

根據(jù)工信部公告，2015年1月1日起國Ⅲ柴油車產(chǎn)品將不得銷售。也就是說，新生產(chǎn)銷售的柴油車必須滿足國Ⅳ排放標準，低于國Ⅳ排放標準的乘用車將不能銷售。

根據(jù)國Ⅳ標準，氮氧化物排放將從5.0克/千瓦時降至3.5克/千瓦時，顆粒物排放限值從0.10克/千瓦時降至0.02克/千瓦時。這意味著，氮氧化物減排30%，顆粒物減排80%，如果能夠全面實施國Ⅳ新標準，僅氮氧化物每年可削減約18萬噸。

實際上，早在2009年，環(huán)境保護部就下發(fā)通知，重型汽車從2010年1月1日起實施第四階段排放控制要求。“新標準之所以今年才落地，主要原因是油品質(zhì)量參差不齊、油車升級不同步，制約了新標車技術(shù)路線。”喬映賓說。

“為追求所謂的達標，汽車企業(yè)長期存在造假行為，環(huán)保部門依靠后期監(jiān)管無力管住龐大的市場。”喬映賓說，執(zhí)行新標準會抬高車輛成本，國Ⅲ實施時，不少廠家為了降低成本占領(lǐng)市場，拿出國Ⅱ，甚至是國Ⅰ的配置，攜帶符合國Ⅲ標準的合格證投入市場。這甚至成為汽車行業(yè)的潛規(guī)則。

“劣幣驅(qū)逐良幣，違法成本低，守法成本高。有些企業(yè)造假，賣得便宜，不造假的話，價格高還占領(lǐng)不了市場，生產(chǎn)銷售造假車的收益遠高于真車。”中國環(huán)境科學(xué)研究院車用油品排放實驗室主任岳欣說，這明顯是監(jiān)管的問題，缺少有效的監(jiān)管措施，懲罰措施不硬，導(dǎo)致車企知法犯法，甚至全面造假的現(xiàn)象。

“不達標的柴油車尾氣黑濃，被稱為‘墨斗魚’。對于數(shù)百萬輛國Ⅳ標準以下的拖著‘黑尾巴’的柴油車，治理迫在眉睫。”喬映賓表示，機動車里面排放最厲害的是重型柴油車，柴油車尾氣治理是整個機動車尾氣治理的重中之重。

　　重型柴油車的管理，要更嚴更精細

在國家和地方的檢查中，不少地方都發(fā)現(xiàn)生產(chǎn)銷售假國Ⅳ的現(xiàn)象，如何避免造假現(xiàn)象重演？

“嚴格監(jiān)管是解決這一問題的根本辦法。”岳欣說，如果監(jiān)管不嚴，假國標沖擊市場，真正的國Ⅳ生產(chǎn)廠家將處于不利地位。

“嚴把出廠關(guān)，在制定政策時，違法成本的懲罰要高于守法成本，起到震懾作用。”喬映賓說，此外，要把車輛入廠抽檢與路面實時監(jiān)測結(jié)合起來，排放不合格就要受到處罰，這樣假國標車輛就將無處銷售。

“減少柴油車污染，首先，不管是國Ⅰ、國Ⅱ，還是國Ⅲ、國Ⅳ的車，都要使用國Ⅳ的油，硫化物的排放會大幅降低。”喬映賓說，畢竟在用的國Ⅳ標準以下的柴油車還要繼續(xù)使用，這部分車污染還是很嚴重的。其次，用經(jīng)濟手段加快在用低標準車的淘汰速度，國家應(yīng)研究制定國Ⅳ重型柴油車置換補貼政策，加速淘汰老舊柴油車。對于還在冒黑煙的柴油車，要加大處罰措施。

“目前，符合國Ⅳ標準的柴油車都加裝了車載診斷系統(tǒng)（OBD）。但是為了節(jié)省成本，很多車輛通過技術(shù)手段騙過OBD系統(tǒng)，不處理尾氣也能正常行駛，形成污染。”喬映賓說，要督促相關(guān)企業(yè)做好柴油車尾氣處理液的生產(chǎn)供應(yīng)，引導(dǎo)和規(guī)范處理液的使用。對于尾氣處理液的合理供應(yīng)和監(jiān)管也是決定國Ⅳ標準實施效果的一個重要因素。

“很多國家對車輛管理很精細，針對不同標準的車輛分等級收取排污費。”喬映賓介紹，北京從明年起將禁止黃標車進入六環(huán)以內(nèi)，不過總體上我國在重型柴油車的管理方面還需要進一步嚴格和細化。

　　選擇適用技術(shù)，減輕污染物排放

通過技術(shù)進步，也可以減輕柴油車的污染物排放。

“柴油車的尾氣污染物，氮氧化物和顆粒物，在產(chǎn)生上具有‘蹺蹺板’效應(yīng)，一個壓下去了，另一個就升起來。對污染物不同的處理方式，決定了兩種不同的技術(shù)路線，一是選擇性催化還原技術(shù)（SCR），二是廢氣再循環(huán)+顆粒物捕集器（EGR+DPF），這也是全球主要的兩種技術(shù)路線。” 喬映賓介紹。

催化還原技術(shù)首先在發(fā)動機內(nèi)通過高溫、高壓燃燒消除顆粒物，與國Ⅲ車相比，顆粒物可以燒掉90%以上，尾氣顆粒物排放可以降低80%以上，高溫高壓下會產(chǎn)生大量的氮氧化物，這時再通過尾氣處理液選擇性催化還原，也就是尿素水溶液，將尾氣中的氮氧化物還原成氮氣和水。

廢氣循環(huán)技術(shù)解決問題的辦法與SCR正好相反，第一步將發(fā)動機的溫度、壓力降下來，讓燃燒緩和下來，這樣產(chǎn)生的氮氧化物就會減少，顆粒物會上升，但是由于燃燒不完全，因此將廢氣循環(huán)反復(fù)燃燒。第二步，通過DPF來處理排放尾氣中的顆粒物。

“這兩種技術(shù)路線都可以解決柴油車污染問題，綜合來看，SCR更適合我國的國情。”喬映賓說，SCR系統(tǒng)的成本約為2萬多元。使用SCR系統(tǒng)，重型柴油車能夠減少5%—7%的油耗，每使用100升柴油需要消耗4—6升尾氣處理液，總體上還可以節(jié)油2%—3%。

綜合來說，國Ⅳ標準的實施，并不會增加多少車輛成本。搭配SCR系統(tǒng)，發(fā)動機結(jié)構(gòu)沒有改變，改造的復(fù)雜性相應(yīng)較低，并且對于油品的適應(yīng)性比較高，此外SCR技術(shù)有達到國Ⅳ以上排放標準的潛力。

“SCR系統(tǒng)必須搭配尾氣處理液，還原尾氣中的氮氧化物，這是柴油車排放達到國Ⅳ以上標準的必備配置。很多人享受SCR技術(shù)節(jié)油的優(yōu)點，卻不使用尾氣處理液，這是不可取的。”喬映賓說。