原標(biāo)題：鐵路調(diào)車員需會(huì)“飛檐走壁”

　　為了保證火車車廂里的貨物準(zhǔn)確無誤地發(fā)往各地，在北京豐臺(tái)西鐵路編組站，有一群可以“飛檐走壁”的調(diào)車員，他們每天解體編組貨物列車達(dá)2萬余列。

　　在豐臺(tái)西鐵路編組站的調(diào)車場(chǎng)，這里就好比物流公司的包裹集散中心，工作在這里的調(diào)車員們就像快遞小哥一樣，要把同一片區(qū)域的包裹分裝開來。但不同的是，在這里分揀編組的不是零散包裹，而是一節(jié)一節(jié)鐵路貨車。調(diào)車員們每天都要將來自全國(guó)不同地方的貨車按照去向重新“組裝”在一起，“護(hù)送”至出發(fā)場(chǎng)開往全國(guó)各地。

　　每天解體編組2萬余列火車

　　坐落于北京西南郊盧溝橋畔的豐臺(tái)西站，是中國(guó)鐵路第一個(gè)自動(dòng)化駝峰編組站，它連接著京廣、豐沙、京原、京滬、京九、京通、京哈、京承等8條鐵路干線，擔(dān)負(fù)華北、華東、中原、東北、西北等5個(gè)方向的貨車中轉(zhuǎn)和貨物集散任務(wù)，是華北地區(qū)鐵路車輛的主要集散地和晉煤外運(yùn)的主要通道。作為我國(guó)北方最大的貨物列車編組場(chǎng)，這里每天解體、編組來自全國(guó)各地的貨物列車多達(dá)2萬余列。

　　在一眼望不到頭的豐臺(tái)西站里，上下行兩個(gè)編組場(chǎng)里平行排列著60多股鐵軌。如何能將來自全國(guó)各地的貨物列車最高效準(zhǔn)確地發(fā)往目的地，這就需要工作人員最精準(zhǔn)的調(diào)度和配合。之所以要在這里重新解體編組，是要將來自不同大方向的貨物車輛“打散”，按照更精確的小方向重新整合，以便最高效地運(yùn)往目的地。

　　簡(jiǎn)單來說，豐臺(tái)西站的作業(yè)特點(diǎn)就是要完成“到達(dá)、解體、集結(jié)、編組、再出發(fā)”等5個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)。

　　大學(xué)生調(diào)車班組首次組建

　　這樣辛苦的崗位，卻吸引了不少大學(xué)生。近期，豐臺(tái)西站組建了全站第一個(gè)由大學(xué)生擔(dān)任“調(diào)車長(zhǎng)”的調(diào)車班組——三場(chǎng)車間甲班四調(diào)，采用由3名業(yè)務(wù)出色的大學(xué)生和2名經(jīng)驗(yàn)豐富的老職工為班底的“3+2”班組組建模式。

　　“我們的工作有點(diǎn)像調(diào)火車的快遞哥，不同的是快遞哥是把同一區(qū)域的包裹裝進(jìn)自己的送貨小車，而我們是在調(diào)車專用的火車頭的牽引調(diào)動(dòng)下，使一節(jié)一節(jié)的火車車廂都正確地連接成一列。”大學(xué)生調(diào)車員王曉偉說，兩節(jié)車廂的連接不一定能自動(dòng)完成，會(huì)出現(xiàn)“對(duì)鉤”，即前后兩節(jié)車廂的鉤子沒有正確連接在一起的情況，這個(gè)時(shí)候就需要調(diào)車員上場(chǎng)了。

　　他們會(huì)用調(diào)車頭重新將兩節(jié)車廂分開，再通過手動(dòng)拉桿裝置將兩節(jié)車的車鉤嚴(yán)絲合縫地“扣”在一起，以確保未來旅途中的行車安全。但一趟列車的長(zhǎng)度就近1公里，如果調(diào)車員們?cè)谶B續(xù)12小時(shí)的工作中每趟車都來回走，需走的路程和耗費(fèi)的時(shí)間都將翻倍。因此每次作業(yè)完畢后，他們都是“扒著火車”回來的。

　　熟練地調(diào)車員們可以在快速流動(dòng)的車輛上“來去自如”，當(dāng)編組場(chǎng)的火車緩緩啟動(dòng)時(shí)，他們就用雙手攀附在列車邊上，搭乘著火車回到檢查初始的“著陸點(diǎn)”順勢(shì)縱身一躍。“外人看著輕松，我們剛開始學(xué)這一跳的時(shí)候，心里也特別緊張�，F(xiàn)在熟練了，不過還是會(huì)時(shí)時(shí)注意安全。”王曉偉說道。