共享汽車徐州跑馬圈地 虧損運營“賭”未來
共享汽車徐州跑馬圈地 虧損運營“賭”未來
徐州本土共享汽車企業(yè)停放在停車站點上的新能源汽車。
徐州市鼓樓區(qū)引入的“易開租車”共享汽車。
從南京出差徐州，乘高鐵到達(dá)后打算選擇共享汽車方式出行，目的只有一個：為了方便。
走出徐州東站時天下起小雨。打開一款名為“徐州出行”的手機APP，選擇“立即用車”，顯示最近的車輛停放點在2.1公里外�；�2元錢乘坐公交車13分鐘后抵達(dá)取車點，根據(jù)APP提示下單、選擇還車點、尋車、開車門、開車上路。
依照導(dǎo)航的指引，36分鐘后抵達(dá)離目的地最近的停車場還車，停入專用車位后，手機鎖車，付費13.30元。而此地距記者要去的目的地――鼓樓區(qū)政府還有1.3公里，若再換乘公交車，還需約12分鐘轉(zhuǎn)車兩次后再步行910米方到，而若全程步行則大約需要26分鐘。
無論選擇哪種方式，抵達(dá)目的地時，記者全身都會被雨水淋濕。而如果選擇自東站搭乘出租車，在不堵車的情況下，全程15公里約32分鐘可達(dá)，花費需35元左右。
共享汽車有多大“共享”空間？
當(dāng)共享單車還在如火如荼地“占領(lǐng)”國內(nèi)各大中小城市的街頭巷尾時，另一種共享經(jīng)濟模式——共享汽車也開始在各城市間“跑馬圈地”，悄然出現(xiàn)在了人們的視野內(nèi)。
從2017年初至今的半年時間內(nèi)，位于江蘇省北部的徐州市，從無到有，500輛新能源共享汽車被投放在了城市的大街小巷，并且數(shù)量還在不斷增加。分布在徐州市的這500輛共享汽車分屬三家公司所有，除收費標(biāo)準(zhǔn)各有不同外，運營模式大同小異。
“所謂共享，我們業(yè)內(nèi)稱之為汽車‘分時租賃’。”作為徐州最早開展共享汽車租賃業(yè)務(wù)的“徐州出行”公司，負(fù)責(zé)人董仲書直言，他們雖不是最大的，但就目前而言是“做得最穩(wěn)”的純本土企業(yè)。
“徐州出行”雖規(guī)模較小，但其“來頭”卻不小，其背后是一家國有背景的機關(guān)后勤服務(wù)公司，最初是為了服務(wù)公車改革后的機關(guān)公務(wù)人員出行需求，2016年7月后開始逐步在市區(qū)內(nèi)布點設(shè)站。目前真正實現(xiàn)運行的只有66輛車，站點布了36個，有16個在建，20個已經(jīng)投入使用。“到今年年底，計劃建設(shè)達(dá)到50個站點的規(guī)模，車輛將增加至126輛。”董仲書表示。
另外一家名為“易開出行”的公司則是鼓樓區(qū)政府的招商引資企業(yè)，是最早在安徽蕪湖開始共享汽車業(yè)務(wù)的恒開易開公司，其徐州公司的“勢力范圍”主要分布但并不局限于鼓樓轄區(qū)內(nèi)，正在運營的共享新能源汽車120輛，還有100輛車將在7月底投入使用。第三家公司則為“EVCARD”，是與徐州市交通局下屬公司合作成立的公司，也是目前三家公司中投放車輛最多的一家，超過200輛。“EVCARD”這家國內(nèi)最大新能源汽車分時租賃運營企業(yè)，已在全國24個城市累計投放1.2萬輛新能源汽車，會員超過78萬名，總訂單近310萬筆，其“跑馬圈地”的成果最為“豐碩”。
作為國內(nèi)起步時間較短的純“泊來品”，共享汽車是借助物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實現(xiàn)的一種新型租賃模式，與傳統(tǒng)租車相比，共享汽車有符合10至100公里的短途出行需求，可彌補公共交通不足、降低機動車保有量、緩解空氣污染和節(jié)能環(huán)保等積極作用。起步僅半年時間，徐州的三家公司注冊會員人數(shù)已經(jīng)超過了2萬人。
采訪中各家公司均對共享汽車的未來“非常看好”。在都看好發(fā)展前景的同時，共享汽車在徐州市場的“共享”空間有多大，各方說法并不一致，“徐州出行”的董仲書認(rèn)為他們布局2000輛將成為上限，而“易開出行”的負(fù)責(zé)人王輕松則認(rèn)為，以徐州城市人口和區(qū)位來看，未來5年內(nèi)至少要達(dá)到10000輛才能滿足市場需求。
站點布局是否方便是影響使用者體驗的決定因素
依照記者此前的體驗，共享汽車并沒有實現(xiàn)它在宣傳中所稱的“帶來方便”，究其原因，經(jīng)營者均將其歸結(jié)為站點布局太少所致，“站點放在哪兒，是否能讓體驗者感覺到方便，是決定人們愿不愿意使用它的決定因素。”王輕松說。
陳方立是鼓樓區(qū)的一位律師，他的出行線路相對比較固定，從所居住的錦繡山水小區(qū)，到辦公室所在的華康園附近，再到下淀路附近的區(qū)法院，而這三處附近均有“易開出行”的租車點，“小區(qū)和單位樓下要找個停車位太難了，有了共享汽車，我只需提前半小時下單預(yù)定，再也不用為搶停車位費心勞神，細(xì)算下來，比開自己的車還省不少。”
30歲陳艷秋是一位公司職員，“兩個停車點都距離在1公里外，還不如自己開車上下班方便。” 在12位受訪者中，陳方立只是個例外，其余11人對共享汽車是否真的方便的態(tài)度并不明確，其中5人表示還需要觀察一段時間再評論，3人直接不看好，3人表示沒聽說過共享汽車。
站點少，為何不多布幾個？這與各個公司的運營模式和成本直接相關(guān)。
董仲書的“徐州出行”最早設(shè)在徐州市行政中心內(nèi)的10個車位原本就是政府的公共資源，他并沒有為此付出額外的場地費用，但在核心城區(qū)古彭廣場附近的五個車位，他則需要以長期租賃的方式取得，每個車位每年需支付1500元的租賃費用給合作方，“在主城區(qū)，幾乎所有的車位都需要花錢租，還有充電樁的設(shè)施建設(shè)投入，這筆費用不得不慎重考慮。”
董仲書說，共享汽車的站點選址在哪兒，首先要考慮的是場地及使用成本，其次是看是否有充足的電力供應(yīng)，最后考慮的才是使用者的便利性，因為他“必須要把成本降到最低”才能保證公司運轉(zhuǎn)下去。與“徐州出行”完全靠花錢租車位來擴大站點數(shù)量不同，“易開出行”作為地方政府招商來的企業(yè)，它則可以依靠地方政府的“扶持”，更多的利用政府的資源來實現(xiàn)低成本運營。
“易開出行”負(fù)責(zé)人王輕松告訴記者，他們目前在全市布局的50個站點中，有28個已經(jīng)開始上線運行，還有22個正在建設(shè)，而這所有的站點，除去充電樁的建設(shè)費用外，他們是不需要額外再支付車位費的，全部由政府協(xié)調(diào)或利用公共資源建設(shè)。“這就是我們的優(yōu)勢，體現(xiàn)在成本上，就是我們的租車費用要比其它兩家低。”
從三家公司的站點分布來看，主要還是集中在鼓樓、泉山、云龍、新城組成的核心城區(qū)，總數(shù)約在150個左右，“每個站點的輻射半徑在200米以內(nèi)，是用戶能夠試圖體驗的最佳距離，但事實上在核心商圈和城市人流集中的中心區(qū)域，包括成本和資源等制約因素的影響，短期內(nèi)很難做得到。”董仲書說。
共享汽車現(xiàn)在不贏利，但可以“賭”未來
“沒有諸如運營資質(zhì)等準(zhǔn)入門檻的限制，這是共享汽車得以快速發(fā)展的最大優(yōu)勢。”董仲書說，但這并不代表共享汽車業(yè)務(wù)都是賺錢的，“據(jù)我了解，到目前為止，國內(nèi)所有的共享汽車公司都是在虧損運營。”
“每小時收費9.9元，每公里0.2元，最高封頂75元。”董仲書向記者算了一筆賬，一輛小型的新能源汽車，除去國家補貼后的實際成本4萬元左右，再加上充電樁的成本，哪怕一家不大的共享汽車公司的一次性投入也是十分巨大的，如果把折舊算在內(nèi)，一部車每天使用5次以上，才能夠保障基本的運營成本，“事實上，很少有車一天能被5個人使用，甚至有的車停在車位上一天都不會被人看一眼。”
董仲書表示，徐州三家共享汽車經(jīng)營公司中，“徐州出行”是目前運營虧損最少的，因為他們采取的是“小步試錯，快速迭代”的互聯(lián)網(wǎng)思維模式，找到贏利點之后再謹(jǐn)慎擴張，而不會不計成本的盲目擴張，“這也是我們公司規(guī)模小的一個原因。”
“易開出行”的王輕松也承認(rèn)，基于“前期設(shè)備設(shè)施巨大的投入”，和“目前還并不完善的市場布局”，該公司眼下還是在虧損運營，但他們有在蕪湖長達(dá)兩年的運營經(jīng)驗和成熟運作模式的支撐，“通過復(fù)制蕪湖成功贏利的經(jīng)驗，徐州公司在不遠(yuǎn)的將來也將實出贏利。”
“即便保本運行，那也是靠當(dāng)?shù)卣难a貼實現(xiàn)的。”徐州市經(jīng)信委一位不愿具名的“業(yè)內(nèi)人士”向記者表示，經(jīng)過他們在國內(nèi)多地的考察發(fā)現(xiàn)，目前國內(nèi)所有做共享汽車業(yè)務(wù)的公司均是虧損的，“EVCARD也不例外。”
2017年6月1日，由交通運輸部會同住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部制定的《關(guān)于促進(jìn)汽車租賃業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》，向社會公開征求意見。而據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)有分時租賃企業(yè)40余家，車輛總數(shù)超過4萬輛，95%以上為新能源車輛。但總體來看，我國汽車租賃業(yè)發(fā)展仍處于起步階段，還存在服務(wù)能力不足、法規(guī)政策建設(shè)滯后、企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險較高、分時租賃新模式發(fā)展亟待引導(dǎo)等突出問題，與經(jīng)濟社會發(fā)展以及人民群眾不斷增長的個性化出行需求不相適應(yīng)。
既然都是虧損運營，可為何有的公司還在全國大面積“跑馬圈地”，布局各大中小城市？該人士分析表示，大幅虧損的依然不斷擴張，這樣做的目的除了搶先最大化占有市場外，另外一個很重要的原因，多數(shù)是為了企業(yè)上市融資，“把體量做大，吸引更多的風(fēng)險資金進(jìn)入，完成資本運作的最終目標(biāo)。”該人士表示，與企業(yè)上市后成百上千億的融資額相比，那些運營中的實際虧損就顯得“微不足道”了。
董仲書說，作為一家立足徐州、服務(wù)徐州的本土公司，“徐州出行”不會走資本運作的“危險模式”，他認(rèn)為共享經(jīng)濟作為未來的一種商業(yè)模式，既有剛性的社會需求，也是未來的發(fā)展方向，“其實我們大家都在‘賭’未來。”
“徐州出行”“賭”的未來，是把平臺做成一個真正意義上的開放共享平臺，即“城市合伙人”模式，讓每個人都可以參與其中，“任何人買了車都可以放到平臺上出租，收益相互分成。”而“易開出行”“賭”的則是未來的無人駕駛市場領(lǐng)域，“畢竟現(xiàn)在共享汽車的使用者還局限于有駕駛證的人，我們未來的無人駕駛技術(shù)，沒有駕駛證照樣可以使用，真正實現(xiàn)共享汽車的‘人人共享’。”