聚集了大量低速電動車企業(yè)的山東，幾天前傳出已經發(fā)放了部分準入名單。10月13日，山東汽車行業(yè)協(xié)會內部人士告訴21世紀經濟報道記者，“準入名單中有9家企業(yè)，我們在山東汽車行業(yè)網上公布了細節(jié)。”

　　不過，該人士所稱的山東汽車行業(yè)網并不能正常打開。蹊蹺背后隱藏著深層次原因，該準入名單由山東汽車行業(yè)協(xié)會發(fā)布，并非政府主管部門發(fā)布的行政文件。汽車項目立項、審批的權限在國家發(fā)改委手中，而產品上市準入則以工信部發(fā)布產品目錄為準，山東發(fā)布的準入名單只是一份行業(yè)自律性質的名單。

　　參與了8月由工信部產業(yè)政策司司長馮飛帶隊、調研山東低速電動車的業(yè)內人士，10日對21世紀經濟報道記者稱：“現(xiàn)在政策還不是很明朗，低速電動車將來怎么發(fā)展很難說。”

　　低速電動車合法上路還面臨路權、技術安全標準、生產技術工藝等一系列問題。如果按照機動車上路，目前所有低速電動車企都沒有獲得國家發(fā)改委準入，面臨全面清理或重新審核項目。

　　但低速電動車已經在市場上野蠻生長，一些地方政府為了吸引投資，借國家扶持新能源汽車產業(yè)，大規(guī)模招商引資建立新能源汽車產業(yè)園，實際上就是低速電動車項目。

　　記者在調查中發(fā)現(xiàn)，以低速電動車企業(yè)梅億集團為例，其今年簽署的、在山西臨汾和內蒙古霍林郭勒市的兩個項目計劃總投資額就超過300億元。

　　據梅億集團公布的信息，其在全國還有四個電動車基地，整體投資巨大。10月10日，梅億集團董事局主席肖忠禮以忙為由，拒絕對投資計劃和項目規(guī)劃發(fā)表置評。

　　準入博弈仍繼續(xù)

　　2013年僅山東低速電動車的銷量就超過17.5萬輛，但低速電動車一直沒有法律上的上路權。

　　2013年山東低速電動車產量已經超過了20萬輛。

　　8月工信部對山東低速電動車進行調研后，山東省經信委官員透露，工信部已經初步同意將山東列為國內首個低速電動汽車推廣試點省份，隨后山東聊城、德州、濟寧、淄博、濰坊5個試點城市允許低速電動車上牌上路。

　　但是相關部門對于電動車企業(yè)的定性遲遲沒有出來，低速電動車企業(yè)仍游離在灰色地帶。山東有上百家低速電動車企業(yè)，單德州市武城縣就有五十多家。

　　根據相關規(guī)定，低速電動車的車速標準應該在20-80km/h之間。公安部社會公共安全標準委員會委員趙建和認為，50km/h的額定車速以上的可以肯定是機動車，必須走機動車道。國家相關部門給山東5市試點上牌，也認同了其機動車的定性。

　　如果以機動車定性，那么低速電動車企業(yè)的合法性就值得質疑。目前低速電動車企業(yè)并不需要國家發(fā)改委審批，也無需上工信部的產品目錄，而與此沖突的是我國的機動車生產、上市必須有上述兩個部門的批文。

　　清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任陳全世是低速電動車“轉正”的堅決反對者，“價低質次是目前大部分低速電動汽車的立身之本，讓這些企業(yè)轉正那是謀財害命。”

　　國家相關部門的難題是，標準過高等于清剿低速電動車企業(yè)，阻力很大，而標準過低則會產生安全隱患，由于其低質低價，甚至對新能源電動汽車產業(yè)造成巨大沖擊。

　　國家部門的搖擺不定，讓山東低速電動車利益方很著急。幾天前，山東汽車行業(yè)協(xié)會秘書長魏學勤對媒體表示，有九家山東企業(yè)進入了低速電動車生產企業(yè)準入名單，包括時風、唐駿歐鈴、寶雅、泰汽、力馳、梅拉德、昊宇、梅億邦賽、順達翰。

　　很多人誤解為這些企業(yè)獲得了國家準入。10月13日，山東汽車行業(yè)協(xié)會相關人士并不愿意提供準入條件的具體信息和文件，對于無法打開其文件發(fā)布平臺山東汽車行業(yè)網，也沒有做出解釋。

　　巨額投資產業(yè)園

　　今年前9個月，山東低速電動車的銷量超過了12萬輛。“低速電動車適應了一部分市場需求，車企銷量增加較快。”有業(yè)內人士認為低速電動車快速發(fā)展的另一個重要原因是地方政府的默許，甚至鼓勵。

　　在國家大力扶持新能源汽車產業(yè)的背景下，一些吸引不到大型汽車企業(yè)投資的地方政府，發(fā)現(xiàn)在小城市和農村具有寬廣市場的低速電動車可能是發(fā)展新能源車的捷徑，于是引資政策全面向低速電動車企傾斜，投資政策和土地都很優(yōu)惠。

　　事實上，大部分低速電動車企業(yè)規(guī)模都很小，技術普遍落后。陳全世認為，低速電動車企向相關部門要政策的最大依據是號稱自己有整車四大工藝，但這并不能驗證他們是正規(guī)汽車企業(yè)，因為他們只不過有幾臺生產機器。

　　但新能源汽車概念在一些中西部地方政府看來，不僅是一個時髦的產業(yè)，而且是眼球的政績。他們和一些低速電動車企業(yè)簽署高達上百億的投資計劃，并劃出數(shù)千畝的項目用地，還依此建立新能源汽車產業(yè)園。

　　9月12日， 內蒙古霍林郭勒市和上海梅億集團簽署總投資175億元以上的新能源汽車產業(yè)落戶項目，總投資額甚至超過很多汽車巨頭一個基地的投入。國內年銷量最大的車企一汽-大眾在佛山南海建設的最終年產60萬輛的項目，投資也僅為153億元。

　　梅億集團的該新能源汽車產業(yè)園總占地面積6350畝，分二期建設。一期項目總投資35億元，建設年產20萬輛純電動汽車生產基地，計劃2015年底總裝生產線投產。二期項目總投資115億元，建設年產80至100萬輛純電動汽車生產基地。配套件產業(yè)園區(qū)總投資25億元，建設100萬輛電動汽車配套零部件生產基地，建設周期為2年。

　　這是起步于山東的梅億集團今年對外公布的第二個投資建設基地計劃，今年3月25日，梅億集團和山西臨汾簽署協(xié)議，計劃投資148.23億元建新能源汽車產業(yè)園。其中一期項目投資18.23億元，建設年產5萬輛至10萬輛純電動汽車生產基地。梅億集團計劃在未來五年內，擬在國內再建成8-10個生產基地。

　　梅億集團并不是唯一案例，低速電動車以新能源汽車的名義，最近兩年在全國各地的投資熱情持續(xù)高漲。蘇州阿帕奇電動汽車計劃投資10億元在洛陽建立阿帕奇電動汽車產業(yè)園項目；寧波銘馬汽車電動車輛工業(yè)有限公司、寧波悍霸汽車制造有限公司在余姚市計劃投資50億元建新能源汽車產業(yè)園；銀泰電動汽車產業(yè)園計劃在常德市投資30億元；貴州鵬程電動汽車科技有限公司計劃投資100億元建新能源汽車產業(yè)園等等。

　　由此，伴隨低速電動車投資熱潮，準入管理成為非常迫切的問題。