年前蘋果宣布做電動(dòng)汽車后，我們?cè)��?jīng)從蘋果的角度分析過在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)它選擇做車的原因。車作為一種消費(fèi)周期長的運(yùn)輸工具，多少年來從未有過真正智能方面的突破。但是未來的自動(dòng)駕駛車市場，硅谷的公司一定可以占據(jù)一定的地位。因?yàn)檎�如互�?lián)網(wǎng)在劇烈改變著很多傳統(tǒng)行業(yè)的玩法一樣，汽車和交通也將被重新定義。

經(jīng)濟(jì)學(xué)人曾引用Boston Consulting小組的研究成果，預(yù)測到2035年無人車將占到市場份額的10%，而整個(gè)市場對(duì)無人車的需求最多達(dá)到25%。雖然我們現(xiàn)在無法知道第一輛自動(dòng)駕駛的車會(huì)何時(shí)推出，但有理由相信其進(jìn)入市場的前一個(gè)十年，很有可能達(dá)到高于10%的市場份額。Vox近日發(fā)布了一篇名為“為什么硅谷會(huì)占據(jù)未來汽車市場”的文章，里面的幾點(diǎn)非常有意思我們拿出來一起討論。

租車勝于買車

Uber CEO曾經(jīng)說，“我們的目標(biāo)是讓Uber變得足夠高效，汽車能被充分利用，以至于大多數(shù)人使用Uber的成本會(huì)比私家車更低。如果擁有私家車更劃算的話，就意味著Uber其實(shí)沒有多少成長空間了”。目前的私家車已經(jīng)通過Uber完成了一定程度的共享，讓它不再成為一件大多數(shù)時(shí)間都閑置的商品。但由于有地點(diǎn)和司機(jī)的限制，這種共享還是付出了較高的人力成本。

所以無人車經(jīng)濟(jì)學(xué)可能與當(dāng)下的汽車經(jīng)濟(jì)學(xué)完全不同。比如人們經(jīng)常說這是一個(gè)低利潤的產(chǎn)業(yè)，并不適合蘋果。但是我們?cè)�看到的事�?shí)是，蘋果一向擅長在低利潤的產(chǎn)業(yè)中做出高利潤的產(chǎn)品，比如iPhone和Mac。如果未來汽車更多地賣給租車服務(wù)商而非個(gè)人消費(fèi)者，可能他們傾向于購買性能更穩(wěn)定、高效或者受消費(fèi)者追捧的車型，即使它價(jià)格高一些。

不出意外地，Uber已經(jīng)開始這方面的動(dòng)作了。一方面在Pittsburgh自建研究無人車的機(jī)器人實(shí)驗(yàn)室，另外還在跟Google走得很近。Google Maps在去年5月更新版中已經(jīng)整合了Uber服務(wù)。2013年8月份，Uber完成3.6億美元C輪融資的投資方中，Google Ventures也赫然在列。

無人車車型必將更豐富

還是那句話，汽車行業(yè)已經(jīng)太久沒有革命性的改變了�，F(xiàn)在的家用汽車結(jié)構(gòu)大概都是這樣，座位起碼四五個(gè)，車身大小幾米長，至于引擎馬力到油箱容量的設(shè)計(jì)，對(duì)于很多人來說，他們并不會(huì)一次開幾十公里那么遠(yuǎn)，但由于加油站數(shù)量有限，大多數(shù)汽車就長這樣。

無人車的設(shè)計(jì)將會(huì)有更多個(gè)性化的空間，以最大限度提高效率。在你上班通勤的時(shí)候，可能一輛1-2人座的便宜些的小型車是不錯(cuò)的選擇；如果要帶家人去旅行或運(yùn)送大件物品，可以租用價(jià)格高一些的汽油動(dòng)力中型車或貨車。然而最大的改變可能在，出現(xiàn)了一些根本不載人的車。比如說，你叫了個(gè)外賣，通�，F(xiàn)在是人力來運(yùn)送，他可能使用電動(dòng)自行車或汽車等交通工具，而將來可能就是無人駕駛的自動(dòng)運(yùn)貨車來配送，對(duì)物流行業(yè)可能產(chǎn)生巨大的影響。

目前我們看到很多電商在無人機(jī)送貨上面使勁，淘寶是，Amazon也是。但在天上飛和在地上跑是完全不同的概念。在FAA批準(zhǔn)的8家公司的無人機(jī)商業(yè)飛行列表里，并沒有Amazon，然而在美國加州和英國、德國等國家，政府已對(duì)無人車開了綠燈。

傳統(tǒng)汽車廠商不擅長的事

在自動(dòng)送貨的過程中，導(dǎo)航對(duì)于傳統(tǒng)的汽車廠商可能是一個(gè)較大的挑戰(zhàn)。因此他們可能更喜歡如Cruise開發(fā)的將普通車升級(jí)為半無人車的技術(shù)。與真正意義上的無人車不同，這套系統(tǒng)其實(shí)是安裝在現(xiàn)有的普通車上，可以幫你開車，但是并不代表就不需要有人在車?yán)锪耍�用戶仍需要�?shí)時(shí)關(guān)注路況。整個(gè)行業(yè)普遍默認(rèn)汽車都應(yīng)該售價(jià)幾千美元，裝起碼幾個(gè)乘客，慣性思維很難去突破，比如寶馬和百度合作，依然是從駕駛員助手的角度出發(fā)。

而對(duì)于之前制造小型設(shè)備的公司如蘋果，他們很擅長利用設(shè)備上的每一寸地方，實(shí)現(xiàn)他們想要的功能。其實(shí)根本原因是，目前這個(gè)領(lǐng)域的主要技術(shù)困難集中在與軟件相關(guān)的開發(fā)。硬件上需要的傳感器都已經(jīng)有了，而且價(jià)錢會(huì)越來越便宜，問題是很少有人知道如何寫出那些程序，能夠完善處理車可能遇到的各種突發(fā)情況。

不過工程師們都在努力，一旦合適的軟件開發(fā)出來，可能無人車的普及速度會(huì)很快。畢竟汽車消費(fèi)周期長，已經(jīng)有汽車的人們也不愿意立馬扔掉舊車，但是年輕人可能會(huì)很快接受便捷性更加優(yōu)越的無人車。如果未來技術(shù)使其安全性也超過有駕駛員的車，人類很可能會(huì)被漸漸趕下駕駛員的位置。

軟件集成開發(fā)

經(jīng)濟(jì)學(xué)人曾經(jīng)警示說“蘋果既要奮起趕上現(xiàn)有的汽車廠商，又要抓緊時(shí)間雇傭更多軟件天才一起開發(fā)如自動(dòng)停車、自動(dòng)應(yīng)付堵車等輔助功能”，通過我們上文的分析，這么說是不太準(zhǔn)確的。因?yàn)樽叩姆较虿惶�一樣，從某種意義上說互聯(lián)網(wǎng)公司其實(shí)并不是在追趕傳統(tǒng)廠商。

軟件開發(fā)需要一種特定的文化和基因，而不僅僅是招幾個(gè)程序員就可以解決的事情。比如目前汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈決定大多數(shù)零件來自數(shù)十家不同的廠商，每家都把自己的軟件代碼看作商業(yè)機(jī)密，被嚴(yán)格保護(hù)。但無人汽車作為一個(gè)整體，需要各部分很好地配合，排除可能存在的bug和安全漏洞。因此，出于安全性能的考慮，傳統(tǒng)的汽車廠商可能要重新思考如何管理原有的供應(yīng)鏈。對(duì)于蘋果、Google這種在軟件開發(fā)上比較擅長的公司，此類問題則會(huì)少一些。

在此前一篇Google無人車項(xiàng)目內(nèi)部人員投稿中，作者田淵棟提到，在他們項(xiàng)目組里，幾乎沒有專職的研究職位。所有人既是研究員 (Researcher)，又是軟件工程師 (Software Engineer)�；�本上每個(gè)人負(fù)責(zé)一個(gè)具體的方向，對(duì)這個(gè)方向自主地分析現(xiàn)存的問題，并不斷通過和同事討論提出新方案，最后評(píng)估方案的效果。

一個(gè)許多行業(yè)都將被重塑的未來

比如說，我們之前提到的物流行業(yè)，將會(huì)由于減少人力成本而大大改變；還可能有更多如殘疾人等特殊群體，因這種技術(shù)而實(shí)現(xiàn)之前無法實(shí)現(xiàn)的事；而出租車司機(jī)，貨車司機(jī)，停車執(zhí)法者，公共汽車司機(jī)以及其他很多靠開車為生的人會(huì)面臨失業(yè)，代替他們的是電腦芯片和算法。還有，當(dāng)汽車能夠自動(dòng)停車并且于停車計(jì)時(shí)器電子化付費(fèi)（如果未來仍然有停車費(fèi)計(jì)時(shí)器的話），停車罰單在未來的城市將會(huì)銷聲匿跡。斯坦福自動(dòng)化研究中心成員Bryant Walker Smith曾經(jīng)提到，當(dāng)來自罰款、拖車以及汽油稅的傳統(tǒng)收入來源枯竭，城市與州只能采用新的方法從車輛上獲取收益。