中鐵十七局承建世界鐵路海拔最高點唐古拉山最高點線路，圖為紀念碑 周福榮 攝

中鐵十七局（原鐵道兵第七師）參建青藏鐵路二期工程剪影

中國網(wǎng)6月15日訊 “是誰帶來遠古的呼喚，是誰留下了千年的祈盼”。新世紀之初，黨中央、國務院作出修建青藏鐵路二期工程的重大戰(zhàn)略決策。在青海、西藏修建世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路，這是人類鐵路建設史上前所未有的壯舉。2001年6月29日，青藏鐵路二期工程格（爾木）拉（薩）段開工，開工典禮在格爾木和拉薩同時舉行，距一期工程鋪軌到格爾木相隔了22年。二期工程比一期工程多了近300公里，建設難度之高是一期不可比擬的。二期工程由中國鐵建的近十幾家公司承建，共投入24000名人員，他們發(fā)揚鐵道兵精神，6年時間建成通車，打破了西方媒體“青藏鐵路根本過不了風火山”的預言，用意志和智慧創(chuàng)造出可與長城媲美的人間奇跡。

“唐古拉”是蒙語，意為“雄鷹飛不過的高山”。傳說當年成吉思汗，率領大軍想取道青藏高原，進入南亞次大陸，被唐古拉山擋住了前進的道路，高寒缺氧和惡劣的氣候，致使人馬大批死亡。一向所向披靡的成吉思汗，只得望山興嘆，敗退而走。“來到唐古拉，伸手把天抓。”青藏鐵路二期工程穿過可可西里荒原，越過沱沱河，逐漸挺拔，扶搖直上，直插云霄。所謂天路，即指這一段。

中鐵十七局被人們譽為“青藏鐵路建設功臣”，她的前身是鐵道兵第七師，在青藏鐵路一期工程西寧至格爾木段建設中，他們擔負連湖至格爾木286公里的筑路任務，官兵們走大漠，穿鹽湖，歷盡千辛萬苦，把火車提前開進格爾木。在青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段施工中，他們再次擔當重任，承建土建工程17標段施工任務。中鐵十七局青藏鐵路指揮部擔負的17標段位于唐古拉山越嶺地段的多年凍土無人區(qū)，平均海拔4900米，線路最高點海拔5072米，這是全線海拔最高、條件最艱苦、施工難度最大的線路，高原凍土施工、高原生理、環(huán)境保護三大世界性技術難題突出。工程任務主要有38.571公里鐵路正線和布強格至安多131公里施工道路工程。在這遠離公路的無人區(qū)，地獄般的惡劣環(huán)境，卻有個詩意的名：天堂谷。指揮部設在唐古拉兵站旁，海拔5030米，是全線最高的集團公司指揮部。青藏鐵路二期工程的平均海拔高度比一期工程高出近2000米，而唐古拉山越嶺地段又比全線平均海拔高出近1000米，比一期工程要艱難十倍、危險十倍。為了建設西藏人民幸福路的共同目標，中鐵十七局在世界海拔最高、氧氣最少、原本無人的地方，尊重科學，以人為本，全力攻堅，確保了青藏鐵路如期穿越唐古拉山，刷新了世界鐵路的最高點記錄，牽引鋼鐵巨龍入藏。項目被授予“共青團中央青年文明號”榮譽稱號。

青藏鐵路 楊春杰 攝

唐古拉山上的“生命綠島”

唐古拉山被稱為是高原上的“高原”。在青藏鐵路職工中流傳著這樣一句順口溜：“到了唐古拉，死神把手拉。”青藏鐵路唐古拉山越嶺地段全長137公里，這里高寒缺氧，空氣含氧量不足內(nèi)地的一半，最低氣溫達攝氏零下40多度，遠離青藏公路，濕地遍布，荒無人煙，是高原肺水腫、腦水腫等高原病的高發(fā)區(qū)，被稱為“生命禁區(qū)”。有關科研人員曾在唐古拉山上做過一個試驗，人別說干活，就是坐在那兒不動，就如同在上海扛100斤東西走路所消耗的體力一樣。在那里，連洗頭洗澡這些平常小事都是大難題，因為洗頭洗澡容易引起感冒，感冒又容易引發(fā)危及生命的肺水腫和腦水腫。

青藏鐵路建設之初，中鐵十七局職工帶了幾只雞、狗和豬到唐古拉山工地，開始雞鳴狗叫豬哼哼，可是隨著海拔的升高它們都變得無精打采了，上到唐古拉山后的第一天雞死，第三天狗亡，第五天豬斃命。開膛破肚，這些動物的內(nèi)臟都因嚴重缺氧變成了紫黑色。在高原，連施工機械的功能也因缺氧而下降40%左右。在海拔5000多米的唐古拉山地區(qū)，車也需要吸氧。青藏鐵路工地有一輛道奇車，司機每天要用氧氣瓶對著卡車的空氣濾清器噴氧，才能發(fā)動起來。這里的氣溫太低了，一個施工單位的雞蛋忘了放在冰箱里，炊事員拿起雞蛋就往碗上磕，雞蛋沒破，碗?yún)s碎成了兩半。

在唐古拉山施工，不僅是人與自然的決戰(zhàn)、精神和勇氣的決戰(zhàn)，更是醫(yī)療衛(wèi)生和后勤保障的決戰(zhàn)，如果沒有這些做堅強的后盾和保障，施工任務就難以完成，鐵路就難以通過唐古拉山。二期工程建設中，情況已不同一期，而是認真貫徹科學發(fā)展觀，以人為本，以科技創(chuàng)新的指導思想、理念來建設，千方百計要解決這幾個難題，這是一個質(zhì)的變化。為確保各項保障工作走在前列，2001年開工典禮時，中鐵十七局首先檢查后勤保障系統(tǒng)、醫(yī)療系統(tǒng)、飲食系統(tǒng)、氧氣供應，把這些事弄明白并采取切實舉措后，再上隊伍。同時，解決好輪換制。他們認真貫徹落實黨中央、國務院關于建設青藏鐵路要“以人為本，保障先行”和“生存重于施工”的指示精神，提出：“要奮斗不要犧牲；上多少人，帶回去多少人，一個都不能少。”堅持“先生存，后生產(chǎn)”的原則，認真貫徹“人不丟，不丟人”的方針。

面對預防和救治高原病、急性創(chuàng)傷病等難度進一步增大，為確保建設者能夠“站得住，打得穩(wěn)”，集團公司以人為本，強化衛(wèi)生保障工作，建立健全工地三級醫(yī)療衛(wèi)生保障體系，做到集團公司指揮部建立有醫(yī)療設施完善、科室門類齊全的中心醫(yī)院，每個參建公司項目部都設有工地醫(yī)院或衛(wèi)生所。同時，他們還在格爾木聯(lián)系有定點醫(yī)院，為方便職工下山看病，開辟了醫(yī)療綠色通道。針對唐古拉山空氣稀薄，缺氧嚴重，集團公司指揮部在工地建起被職工稱為“生命綠島”的高壓氧艙和大型制氧站，保證每位參加施工的人員每天都能吸到氧氣。購置了600個氧氣瓶、心臟除顫起博儀、急救呼吸機、高原型救護車等醫(yī)療設施，配發(fā)各種預防高原病藥物和營養(yǎng)品，并實行醫(yī)生夜間值班巡視制度，嚴格落實工前、工中、工后的體檢制度和替換制度。購置了先進設備，采用高機械化作業(yè)，盡量減少勞力，有力保障了參建者身體健康。在唐古拉山越嶺地段施工四年中，中鐵十七局先后救治病人3000多人次，搶救肺水腫、腦水腫危重病人100多例，無一例發(fā)生意外，沒有一名職工因高原病而死亡，創(chuàng)造了高原醫(yī)療中一個個奇跡。

“青年突擊隊”中聚集著許多從內(nèi)地調(diào)來的大學生和工程技術人員。他們剛到工地時，由于不適應缺氧、寒冷、干旱等艱苦的自然環(huán)境，造成許多人消化功能和內(nèi)分泌功能紊亂，根本吃不下飯。一時間，大家情緒很低落。為此，項目部負責人提出了“共產(chǎn)黨員帶頭吃飯”的口號，并鼓勵大家，要以平和心態(tài)對待高原反應，慢慢自我調(diào)整。經(jīng)過一段時間的治療與適應，大家果然都進入了良好工作狀態(tài)。

在生命禁區(qū)施工，靠打人海戰(zhàn)術不行，必須打科技之戰(zhàn)，打現(xiàn)代裝備之戰(zhàn)，盡可能地發(fā)揮機械化突擊攻堅作用，最大限度地降低職工勞動強度。他們購買了國內(nèi)一流的集路基、橋涵施工為一體的專用大型機械設備和大噸位運輸車輛等，使機械化作業(yè)規(guī)模達到80%以上。橋涵基礎開挖，人工活要多些，體力消耗較大。配合施工的機械司機，盡可能的減少人工作業(yè)量，既加快了工程進度，又大大降低了職工勞動強度，使大家真切地感受到了機械化作業(yè)的優(yōu)越性�；炷�土施工搗固，是一項專業(yè)性很強的技術活，且作業(yè)時間長，體力消耗大。每遇此時，準能看到有給遞水的，有拿著毛巾給擦汗的，有的就將氧氣瓶搬到橋墩上，讓振搗工吸幾口氧，以補充體力。

一期和二期工程是截然不同的兩個時代建設青藏鐵路，效果也是不一樣的。一期工程施工中，鐵七師犧牲了108名官兵。二期工程中，建設者大部分都來自內(nèi)地，可是并沒有出現(xiàn)重大的人員傷亡。原因就是施工條件卻有了天壤之別。從路基到鋪軌，全部實現(xiàn)了機械化，既省事，工程質(zhì)量還可靠。工地上甚至看不到人，很冷清。不知不覺中，路基鋪就，悄悄伸進雪山深處。大型機械設備和先進施工技術幫助他們一鼓作氣穿越了唐古拉山。另外，醫(yī)療設備很充分，各方面條件和一期比，有很大的改變，青藏一期建設時困擾他們的“高原病”被成功克服。

2005年8月24日，慶祝青藏鐵路鋪軌勝利通過唐古拉山

頑強拼搏在生命路

根據(jù)鐵路施工和今后維護需要，伴隨鐵路要修建一條131公里、穿越整個唐古拉山無人區(qū)的施工道路。這項艱巨任務落到中鐵十七局集團職工肩上。這段線路通過多年凍土和沼澤濕地。凍土最怕擾動，夏季施工，不要說跑車，就是人在上面稍一走動，地表立刻出現(xiàn)融沉，其融沉的深度平均在3至5米。在這里施工，材料缺乏，運輸困難。因環(huán)保要求，施工所需砂石料，必須到指定地點開采。職工們拉一車土，常常要跑10公里以上；拉一車片石要跑100公里以上。

7、8月是唐古拉雨水最豐富季節(jié)，這里處在青藏高原南北交界線，冷暖空氣交換頻繁，飄過一片云彩，不是雨就是雪。雨水多，山里洪水就多。2003年6月25日下午，中鐵十七局集團五公司72名職工搶修道路。晚上9點多，一場暴雨驟然而降，洪水霎時沖毀施工道路，把職工們圍困在一片小草甸上，缺氧、寒冷、饑餓和不斷上漲的洪水，時刻都在威脅著72名職工生命安全。消息傳到北京，鐵道部領導下令：“要不惜一切代價，確保被困職工生命安全。”青藏鐵路建設總指揮部和中鐵十七局青藏鐵路指揮部緊急組織救險隊，連夜趕赴現(xiàn)場營救。

西藏自治區(qū)領導接到險情通報后，立即召開會議研究部署營救工作。人民解放軍駐藏某部官兵接到搶險命令后，攜帶沖鋒舟連夜從500公里外的拉薩出發(fā)前去營救。就近的施工單位帶著各種救援物資迅速向被洪水圍困的工地集結(jié)。當?shù)氐牟刈逋�胞得知消息后，也自發(fā)地趕著牦牛，馱著皮襖和糌粑前來支援。經(jīng)過多方全力營救，被洪水圍困的職工，最后全部順利脫險。

下午7時，洪水將扎加藏布河3號橋沖毀。這是一座臨時性保通便橋。它擔負著青藏鐵路第17、18、19等標段物資運輸和接送傷病員下山治療等重要使命，被職工們稱為“生命橋”。險情發(fā)生后，中鐵十七局指揮部的領導和擔負施工的五公司職工，第一時間趕到現(xiàn)場搶險。連續(xù)降雨給搶險作業(yè)帶來重重困難，為扎加藏布河不斷注入新洪水。干部工人群策群力，幾易搶險方案，最后采取用鋼筋籠裝大塊料石加固橋墩，上架軍用鋼梁，取得成功。搶修任務全部完成時，職工們連一絲歡呼勝利的力氣都沒有了，一個個累得躺在地上，嘴直喘粗氣。

由于缺氧和高強度作業(yè)，施工中許多職工體力時常出現(xiàn)不支。他們退下來后，在路邊吸幾口氧，等身體稍一恢復，立刻又沖上去；一些職工不小心被石頭劃破手腳，簡單包扎傷口，接著又投入戰(zhàn)斗。決戰(zhàn)施工道路的一個月中，每個參建職工人均減輕體重12斤。職工們就是憑著這種“挑戰(zhàn)極限、勇創(chuàng)一流”的精神，團結(jié)奮戰(zhàn)，頑強拼搏，按期貫通了施工道路，為青藏鐵路唐古拉山越嶺地段提前鋪軌，打下堅實基礎。

2004年，中鐵十七局青藏鐵路指揮部被團中央授予青年文明號，所承建工程被總公司團委授予青年文明號工程

攻克舉世矚目的凍土難題

青藏鐵路是西部大開發(fā)和鐵路跨越式發(fā)展的標志性工程，工程質(zhì)量是人們最關心的話題。青藏鐵路與凍土又有著深刻關聯(lián)。凍土，簡單地說就是含冰的土。由于含冰，夏天陽光一曬，土就變成了泥，出現(xiàn)“翻漿”和“融沉”；冬天的高原寒冷徹骨，土里的冰凝結(jié)得非常堅固，將土頂起來，甚至形成一個個土包，叫做“凍脹”。如果不采取措施，而將鐵路修筑在凍土區(qū)上，火車就成了上上下下的“過山車”。中國的凍土科學家們經(jīng)過40多年研究，把凍土劃分成四類——高溫極不穩(wěn)定、高溫不穩(wěn)定、低溫基本穩(wěn)定和低溫穩(wěn)定，因地制宜地選擇不同應對方式。而總的指導思想只有一個——主動降溫、減少傳入地基土的熱量。這也是中國在世界上首次提出的。

多年凍土是個世界性難題。俄羅斯、美國、加拿大、瑞典等國在修建鐵路過程中，遇到多年凍土難題，但都沒有解決好，鐵路普遍病害嚴重。俄羅斯修建的西伯利亞鐵路病害率高達30%，列車運行時速僅有30公里；加拿大在北極圈里修建的鐵路稍好，但時速只有50多公里。而我國建成的青藏鐵路，目前列車運行時速達100公里以上。

中鐵十七局集團擔負施工的38.5公里線路，全都處在唐古拉山多年凍土地帶。這里斜坡濕地廣布，高地溫、高含冰量凍土地段較長，地下水發(fā)育，凍脹、融沉作用強烈；沿線凍土濕地，熱融湖塘，冰錐、冰幔、凍脹丘和高寒冰幔凍土組成特殊地質(zhì)現(xiàn)象，堪稱“凍土大全”。 中鐵十七局施工地段分布著1000多米的高含冰量凍土，夏季融化，冬天回凍，冰層堅如磐石。在這一環(huán)境下修建鐵路是前所未有的世界性難題。如何解決多年凍土技術難題？是關系到青藏鐵路工程質(zhì)量和建設成敗的關鍵。

由于凍土濕地地質(zhì)條件的特殊性和局限性，有關多年凍土濕地地基處理方法和路基填筑技術資料與文獻非常少，開展青藏鐵路凍土濕地研究，對于青藏鐵路本體路基穩(wěn)定及今后安全運營具有重要的意義，為此鐵道部立項，下?lián)苜Y金資助研究。由中鐵十七局集團技術中心牽頭，分公司人員參加，必要時聘請外部專家指導，采用現(xiàn)場試驗、觀測與理論計算、分析相結(jié)合方式，分階段組織實施。他們拜師學藝，請凍土專家對高原凍土施工技術解疑釋惑。從而，從理論上有了更深的理解，找到了突破口。他們以科學態(tài)度和務實工作作風，徒步闖生命禁區(qū)，與大自然抗爭，完成了線路交樁后的復測和結(jié)構物定位放樣等艱巨任務，為確立攻關目標和制定《施工預控方案》提供了準確的數(shù)據(jù)和相關地質(zhì)資料。他們通過現(xiàn)場調(diào)查和測試分析，掌握了凍土濕地的分布特點及地質(zhì)、水文條件，研究了地基土層的力學性質(zhì)及路基填筑對基底地溫場的影響，對路基的穩(wěn)定性進行了綜合分析評價。他們現(xiàn)場試驗研究了土工格柵內(nèi)填滲水土并反壓片石護道、基底挖除軟弱層換填滲水土、拋石擠淤、碎石樁及片石氣冷路基、片石護道、碎石護坡路基、雙向土工格柵加筋路基的填筑施工工藝，減少了施工對凍土的熱擾動，保證了濕地地段路基的穩(wěn)定性。

中鐵十七局集團依靠科學，大膽創(chuàng)新，在設計部門和凍土專家的指導下，經(jīng)過多次艱難的試驗，成功地摸索出一整套解決各類凍土難題的措施和辦法。他們舉辦凍土路基施工技術培訓班，聘請青藏鐵路專家組講課，為職工們解惑釋疑。成立多個凍土路基施工技術攻關小組，以提高凍土路基質(zhì)量為目標，各選課題，重點突破。在極不穩(wěn)定的凍土區(qū)采取以橋代路，橋墩深入冰層，外界溫度的升高對路軌穩(wěn)定性的影響微乎其微，有效地防止了多年凍土的融化。他們采用大挖方爆破施工的方法，深挖冰層達16米下鋪保溫板，再換填粗顆粒沙石料，使鐵路路基順利通過。他們還在凍土路基上方搭建遮陽篷，保護凍土路基的穩(wěn)定性。將凍土路基填土高度控制在0.7米以上，在沼澤濕地鋪設23萬平方米的土工格室，采用內(nèi)填粗粒土等工藝，使之堅固永久。在高寒冰幔凍土地段的路塹施工中，采用分段處理、利用暖季早期完成基底、邊坡、換填隔熱層及坡面整修防護結(jié)構等措施，保證了邊坡的穩(wěn)定和平整。

為保持凍土的穩(wěn)定性，他們無論凍土有多深、多硬，始終堅持開挖前選擇最佳時機，開挖中采取科學方法，開挖后實施有效保護措施，并組織科技人員實施專項攻關突破。先后探索出“低溫和夜間是凍土開挖的最佳時機，減少震動和松動爆破是保證凍土穩(wěn)定性的關鍵，避免凍土開挖后長時間裸露和日光照曬是防止凍土融化坍塌的重要環(huán)節(jié)等科學方法，為解破凍土施工總結(jié)了一套成功經(jīng)驗。他們所完工的路基和橋涵，一次性隨機質(zhì)量檢測，全部達到設計要求，通車運營以來穩(wěn)定良好。

中鐵十七局課題組通過對已有成果資料進行分析，采用現(xiàn)場調(diào)查、室內(nèi)試驗、數(shù)值分析和工程實踐相結(jié)合的辦法，對青藏鐵路凍土濕地地段采取不同工程措施的路基穩(wěn)定性進行了分析研究，提出了凍土濕地地基處理和路基填筑的技術措施，掌握了凍土濕地路基基底處理與路基填筑質(zhì)量控制的關鍵因素，掌握了凍土濕地路基地溫場變化和沉降變形特點，對濕地地基處理措施的效果進行了評價，驗證了工程措施的可靠性、合理性，保證了濕地地段路基的穩(wěn)定性。與同類研究相比，該成果具有較大創(chuàng)新性、先進性和獨特性。該成果于2007年5月份通過鐵道部科技司成果審查，同年獲鐵道部、中國鐵道學會科技進步二等獎。

邵堯霞，項目唯一一名女黨員、女工程師，研發(fā)了6項高原施工的技術成果，被譽為“雪域之花”，2003年受到黃菊副總理的接見。

中鐵十七局在唐古拉山施工中不斷創(chuàng)新和實施新的工藝和工法，路基施工的挖、裝、運，檢測作業(yè)機械化配套工藝，路基中雙向土工格柵鋪放工藝及工法等，都極大地提高了施工質(zhì)量和工效。

為確保工程質(zhì)量，他們確立了“建雪域鐵路，鑄一流精品”的理念，并將此定格在決策層、滲透于管理者、灌輸?shù)饺珕T，作為行動準則。實行項目、專業(yè)公司和班組三位一體的質(zhì)量管理監(jiān)控網(wǎng)絡，并將質(zhì)量目標分解到工點，細化到單位，落實到人頭。項目質(zhì)檢部門對每一項工程實施了全方位、全過程跟蹤旁站監(jiān)控，對不達創(chuàng)優(yōu)目標的工程，堅決推倒重做；施工中，職工們精雕細琢，使工程質(zhì)量盡善盡美，一次成優(yōu)。

中鐵十七局建設者在青藏鐵路最高點 楊春杰 攝

唐古拉的生態(tài)路

青藏高原是巨川大河的發(fā)源地，也是世界山地生物物種的重要起源中心，生態(tài)環(huán)境原始、獨特而脆弱。青藏鐵路是穿越地球上生態(tài)系統(tǒng)最脆弱的地區(qū)的一條鐵路，由于它海拔高，空氣稀薄，氣候寒冷、干旱，植被一旦破壞，恢復十分緩慢。為修一條帶給西藏可持續(xù)發(fā)展、有長久價值和環(huán)保的鐵路，青藏鐵路建設者堅持環(huán)保設施與主體工程同時設計、同時施工、同時投產(chǎn)的原則。國家對青藏鐵路的環(huán)保投入多達20多億元，占工程總投資的8％，這是政府環(huán)保投入最多的鐵路建設項目。

在青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段施工中，中鐵十七局青藏鐵路指揮部擔負的17標段位于唐古拉山越嶺地段的多年凍土無人區(qū)，平均海拔4900米，線路最高點海拔5072米，這是全線海拔最高、條件最艱苦、施工難度最大的線路，高原凍土施工、高原生理、環(huán)境保護三大世界性技術難題突出。這里生態(tài)環(huán)境十分脆弱，草每年只有在7、8月份才返青，年平均氣溫在零下6至8攝氏度，極端氣溫在零下45攝氏度，植被一經(jīng)破壞很難恢復。上世紀60年代，勘探人員為了研究地貌地況曾在這里掘取過一鍬草皮，幾十年過去了那里依然沒有長出新草。

保護環(huán)境是青藏鐵路建設的重要準則，青藏鐵路不僅擁有規(guī)模達100公里的野生動物通道，而且其所開創(chuàng)的海拔4000米以上高寒草甸、草原恢復工程，及在高寒缺氧情況下深度處理低溫生活污水成套技術，都達到了國際領先水平。

為了保護高原湛藍的天空、清澈的湖水、濕地的草甸、珍稀的野生動物，為了給西藏人民一條帶來幸福吉祥的和綠色希望的路，針對唐古拉山越嶺地段脆弱的生態(tài)環(huán)境，中鐵十七局青藏鐵路建設者在保證工程質(zhì)量的同時，更注重施工區(qū)域生態(tài)環(huán)境保護，嚴格按照國務院關于加強保護青藏高原生態(tài)環(huán)境的要求，珍惜沿線一草一木和每一寸綠地，做到工程質(zhì)量和環(huán)境保護雙優(yōu)。他們說：“如果破壞了植被、破壞了環(huán)境，必將遺患子孫后代，那我們就成了歷史的罪人。”鐵路在設計時就注意盡量減少對生態(tài)的影響。在自然保護區(qū)內(nèi)，鐵路線路遵循“能繞避就繞避”的原則進行規(guī)劃。施工場地、便道、砂石料場都經(jīng)過反復踏勘，盡量避免破壞植被。針對鐵路沿線生態(tài)保護問題，他們提出“預防為主，保護優(yōu)先、開發(fā)與保護并重”的原則，制定出臺了《環(huán)境保護管理辦法》《環(huán)境保護考核制度》等，把環(huán)境保護工作列為施工管理的重點，實行環(huán)保一票否決權，指揮部領導與各項目部領導簽定環(huán)保責任書，并且成立環(huán)保領導小組，將環(huán)境保護與工程質(zhì)量同布置、同檢查、同獎罰。他們下達施工任務時，同時下達生態(tài)環(huán)保要求；檢查指導施工生產(chǎn)時，同時檢查指導生態(tài)環(huán)保工作；考核評比優(yōu)質(zhì)工程時，同時考核表彰生態(tài)環(huán)保先進。

青藏鐵路最高點在全方位的綠色呵護中開工，建設綠色大通道。中鐵十七局尊重大自然規(guī)律，珍惜每一寸生態(tài)植被。他們按照“宜喬則喬、宜灌則灌、宜草則草”的原則，積極開展草皮移植養(yǎng)護，在路基施工中，采用分段施工、逐段移植的方法，先將植被移植到附近的水溏邊或是沼澤地帶進行人工養(yǎng)護，待路基成型后再移植到路基兩側(cè)邊坡上。他們在160公里的便道上設置了防護網(wǎng)，防止機械不慎碾壓草皮，并不惜成本，加大養(yǎng)護力度，確保成活率，既保持了原始生態(tài)本來面目，又使鐵路有機地融入于自然生態(tài)之中；種草植樹，造林成活率達到85%以上，形成一道“綠色長廊”。他們還針對沒有植被的路基地段，采取混凝土骨架護坡，干砌片石包邊，使路基牢牢鉚在唐古拉山上。他們所有的取土場都設在距鐵路線5公里外的河谷里或無植被的荒灘上，既保護了凍土路基，又保護了鐵路兩側(cè)的自然景觀。在橋樁基礎施工中，他們?nèi)�部采用干法成孔工藝，有效地減少了施工污染。他們對垃圾進行分類處理，在每一個分項工程完工后，及時清理現(xiàn)場，平整場地，恢復植被，把施工對沿線生態(tài)環(huán)境的影響降到最低程度，有效保護了青藏高原獨特的生態(tài)環(huán)境。

保護野生動物成為每一名建設者的自覺行動。在青藏高原，野生動物較多，有國家保護的一級動物藏羚羊、棕熊、黃羊、雪狐和藏狼等，并經(jīng)常出沒于施工管區(qū)和營區(qū)周圍。布曲河常年奔流不息的河水、兩岸豐厚的綠色草地，成了藏羚羊賴以生存的風水寶地，更是方圓幾十公里區(qū)域內(nèi)的其他野生動物飲水之源。每當夕陽西下和日出之前，就有成群結(jié)隊的各類動物來此喝水，中鐵十七局建設者盡量減少干擾和噪音，讓每只動物喝飽水后大搖大擺地回歸大自然。有一次開挖路基時，職工們發(fā)現(xiàn)路基附近有幾只剛出生的小藏羚羊未能跟上遠去的成年藏羚羊群，就自發(fā)地停工并撤離現(xiàn)場，直到羊媽媽回頭引走小藏羚羊后，方才恢復施工。8月的施工中，趕上藏羚羊遷徙，為了讓藏羚羊能順利通過，他們毅然決然地停工，拔掉彩旗，停駛過往車輛，燈光熄滅，直到藏羚羊完全通過為止。青藏鐵路沿線設置了動物通道，每年春夏季節(jié)，分布在可可西里各地的藏羚羊都會集結(jié)成群，進行大規(guī)模遷徙，自由自在地穿過動物通道，長途跋涉前往氣溫涼爽、水草豐美的卓乃湖、太陽湖等地產(chǎn)仔，數(shù)月后再帶著幼仔返回原棲息地。青藏鐵路通車以來，野生動物已逐步適應了通道環(huán)境。

環(huán)保總局等部門的調(diào)查表明，青藏鐵路開工建設以來，沿線凍土、植被、濕地環(huán)境、自然景觀、江河水質(zhì)和野生動物遷徙條件得到有效保護，青藏高原生態(tài)環(huán)境未受明顯影響，創(chuàng)造了世界鐵路建設史上的環(huán)保典范。2008年，青藏鐵路環(huán)保工作獲得“國家環(huán)境友好工程”獎。走過春夏秋冬，穿越雪域巔峰，青藏鐵路格（爾木）拉（薩）段通車運營多年來，“天路”沿線風景如畫，成了充滿神奇、圣潔、激情的旅游觀光路。人工種植的沙蒿、檸條、梭梭等沙生灌木在路基兩旁形成綠色屏障，守護著穿越戈壁沙害區(qū)的雪域“天路”；路基兩側(cè)人工種植的草本植被長勢良好，與雪山草原環(huán)境融為一體。沿線雪山巍峨，河流縱橫，草原茫茫，湖泊遍布，被稱為“綠色哈達”。

中鐵十七局建成后的青藏鐵路二期工程唐古拉山布曲河大橋英姿 張廣田 攝

工地上的“禮拜帳篷”

青藏鐵路建設吸引著中國各少數(shù)民族建設者，施工工地聚集著藏、回、東鄉(xiāng)、維吾爾、哈薩克、撒拉等共20多個少數(shù)民族的6000多名建設工人。

中鐵十七局集團擔負青藏鐵路最高點、海拔5072米的唐古拉山越嶺地段施工任務。由于高寒缺氧，有效施工時間短，任務重，他們在西藏和青海兩地，招聘了部分民工配屬施工。為了方便少數(shù)民族民工在青藏鐵路建設期間能夠正常開展宗教活動，中鐵十七局青藏鐵路工程指揮部專門騰出一間50平方米的帳篷給他們做禮拜，民工們親切地稱之為“禮拜帳篷”。

為了尊重和照顧各少數(shù)民族習俗，指揮部投資50多萬元修建了清真食堂，從格爾木調(diào)運清真食品，制作少數(shù)民族民工喜愛的食品，中秋節(jié)還為穆斯林民工發(fā)放清真月餅；對藏族民工，他們還專門派人到600公里外的拉薩，購買回糌粑、酥油等藏族同胞喜愛吃的食品；為他們免費提供醫(yī)療、住宿；指揮部還編寫了《青藏鐵路建設者手冊》，發(fā)給每一個建設者，詳細介紹各少數(shù)民族風俗習慣，并要求各參建單位盡一切力量為他們創(chuàng)造工作、生活和宗教活動的便利條件。

對一些沒有技術的民工，指揮部采取短期技術培訓班，使他們迅速掌握一到兩項簡單施工技術，滿足工程需要。在工資待遇上，他們堅持民工與企業(yè)職工同工同酬，根據(jù)每個人技術熟練程度和完成的工程量，實行技能和效益相結(jié)合的計算方法，核發(fā)工資。指揮部對所參加施工的民工統(tǒng)一登記造冊，并專門成立了民工工資發(fā)放監(jiān)督領導小組，撥出專項資金，確保民工工資按時足額發(fā)放。

最終，中鐵十七局依靠科技、以人為本地贏得唐古拉山攻堅戰(zhàn)的最后勝利，確保了鋪架如期順利通過唐古拉山，譜寫了中國鐵路建設的輝煌，豎起了一座豐碑。2005年6月，中共西藏那曲地委、那曲行署在青藏鐵路最高點為中鐵十七局集團立碑紀念。

中鐵十七局參建世界最高鐵路——青藏鐵路一、二期，創(chuàng)造了最高點架橋、鹽湖鋪軌人間奇跡的偉大壯舉。二期工程建設中，他們創(chuàng)造了“挑戰(zhàn)極限、爭創(chuàng)一流”的青藏鐵路精神，讓西（寧）格（爾木）段和格（爾木）拉（薩）段終于合并到了一起，組成了完整的青藏鐵路，圓了幾代人半個世紀的青藏夢，實現(xiàn)了中國鐵路建設的‘飛天夢’。”2006年7月1日，當今世界海拔最高、線路最長的青藏鐵路全線通車，搭建在雪域高原的天路，打破了“鐵路就永遠到不了拉薩”的斷言，人們終于可以坐上火車前往世界屋脊。青藏鐵路就像一個助推器，使青藏兩省區(qū)經(jīng)濟由輸血型向造血型轉(zhuǎn)變，改變了青藏高原封閉的歷史現(xiàn)狀。（責任編輯： 張煊）